Welches bauteil erhöht bei einer hydraulischen bremsanlage die bremswirkung

Verhüttung - Kombinieren und Anpassen

Der Herstellungsprozess von hochwertigen Blue Print Bremstrommeln und -backen ist dem von Bremsscheiben und -belägen sehr ähnlich.

Es beginnt mit einem Grauguss-Schmelzprozess aus einer Mischung von neuen und recycelten Materialien, die Metallverbundwerkstoffe entsprechend der Materialklasse EN-GJL-200 kombinieren.

Geschmolzenes Metall - Hoher Wärmebedarf

Das geschmolzene Metall wird auf 1.360 - 1.460 °C erhitzt. Dann wird jede Charge getestet, bevor sie in präzise gefertigte Sandformen gegossen wird. Dadurch entsteht eine roh geformte Bremstrommel mit einem sehr hohen Gehalt an laminarem Graphit.

Sie wird in einer gleichmäßigen perlitischen Matrix-Mikrostruktur gegossen. Dadurch wird eine hohe Festigkeit des Stahls erreicht, die den metallurgischen Anforderungen der Fahrzeughersteller an unlegiertes und niedrig legiertes Graugusseisen entspricht.

Abkühlung - finale Bearbeitung

Das neue Teil wird abgekühlt und überschüssiger Sand entfernt. Es wird auf Formfehler geprüft, bevor es weiter bearbeitet, gebohrt und ausgewuchtet wird, um Resonanzen und Torsionsschwingungen zu minimieren und eine präzise Passung zu gewährleisten.

Jede Trommel ist mit einer korrosionsbeständigen, grauen Epoxidharzbeschichtung versehen, die eine dauerhafte Leistung gewährleistet. Sie ist mit einem Herstellerkennzeichen, der Blue Print Teilenummer und einer Angabe über die Mindestdicke versehen.

Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentan­ meldung Nr. 10-8383, die am 20. Januar 1998 eingereicht worden ist, wobei deren Inhalt durch Bezugnahme darauf hier vollständig aufgenommen ist.

Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, das mit einem Unter­ druck-Bremskraftverstärker ausgestattet ist, und sie be­ trifft insbesondere ein Fahrzeugbremssystem, das verhindern kann, daß die Bremswirkung dadurch verringert wird, daß sich die Verstärkungswirkung des Unterdruck-Bremskraftver­ stärkers verringert.

Aus der DE 195 01 760 A1 ist eine ABS/ASR- Steuervorrichtung bekannt, bei der die Verstärkung durch das Hydroaggregat bereits deutlich vor dem Aussteuerpunkt einsetzt, ohne daß jedoch ein Bremskraftverstärker offenbart ist.

Ein Beispiel für ein bekanntes gattungsgemäßes Bremssystem ist in der DE 195 25 985 A1 offenbart. Dieses Bremssystem weist folgendes auf: (a) ein Bremstebätigungsbauteil, (b) einen Hauptbremszylinder (c) einen Unterdruck- Bremskraftverstärker, um auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen einem Druck in einer mit einer Unterdruckquelle in Verbindung stehenden Unterdruckkammer und einem Druck in einer Kammer mit veränderlichem Druck, die wahlweise mit der Unterdruckkammer und einer Atmosphäre verbunden ist, eine Bremsbetätigungskraft zu verstärken, die auf das Bremsbetätigungsbauteil wirkt, so daß die verstärkte Kraft an den Hauptbremszylinder angelegt wird, (d) einen Radbremszylinder, der mit dem Hauptbremszylinder durch einen Fluidkanal verbunden ist und durch einen hydraulischen Druck betätigt wird, der an ihn durch den Fluidkanal angelegt wird, um ein Rad eines Kraftfahrzeugs zu bremsen, und (e) eine Druckerhöhungseinrichtung, die betätigt wird, wenn eine bestimmte Bedingung während eines Betriebes des Bremsbetätigungsbauteils erfüllt ist, so daß ein Druckerhöhungsbetrieb gestartet wird, bei dem ein hydraulischer Druck in dem Radbremszylinder erhöht wird, wobei eine Hydraulikdruckquelle nicht der Hauptbremszylin­ der ist, so daß der erhöhte Radbremszylinderdruck höher ist als ein hydraulischer Druck, der durch den Hauptbremszylin­ der erzeugt wird. Die Bremsbetätigungskraft oder eine andere Größe, die sich auf diese Kraft bezieht, bei dem die bestimmte Bedingung erfüllt ist, wird als "Druckerhöhungsstartpunkt" bezeichnet.

Das oben erwähnte, bekannte Bremssystem ist so ausge­ legt, daß die Bremsbetätigungskraft, die auf das Bremsbetä­ tigungsbauteil wirkt, durch den Unterdruck-Bremskraftver­ stärker bei einem bestimmten Verstärkungsverhältnis solange verstärkt wird, bis ein Verstärkungsgrenzpunkt des Unter­ druck-Bremskraftverstärkers erreicht ist, und es ist so ausgelegt, daß die Druckerhöhungseinrichtung den Druckerhö­ hungsbetrieb dann startet, wenn der Verstärkungsgrenzpunkt erreicht ist, d. h., wenn die Bremsbetätigungskraft oder ei­ ne andere Größe auf den Druckerhöhungsstartpunkt angestie­ gen ist, der dann erreicht ist, wenn der Verstärkungsgrenzpunkt erreicht ist.

Bei diesem bekannten Bremssystem ist entdeckt worden, daß der Verstärkungsgrenzpunkt des Unterdruck-Bremskraft­ verstärkers erreicht ist, wenn eine der folgenden drei Be­ dingungen erfüllt ist: (1) ein Druckschalter hat erfaßt, daß der Druck in der Kammer mit veränderlichem Druck auf den atmosphärischen Druck angestiegen ist; (2) ein Schalter hat erfaßt, daß eine Eingangsstange des Unterdruck-Brems­ kraftverstärkers, die mit dem Bremsbetätigungsbauteil in Wirkverbindung steht, mit einer Ausgangsstange des Unterdruck-Bremskraftverstärkers, die mit dem Hauptbremszy­ linder in Wirkverbindung steht, in Anlagekontakt gebracht worden ist; und (3) der tatsächliche Radbremszylinderdruck, der durch einen Drucksensor erfaßt worden ist, ist niedri­ ger geworden als ein Nennwert, der der Bremsbetä­ tigungskraft entspricht, die durch einen Drucksensor erfaßt worden ist. Bei dem oben beschriebenen Bremssystem, bei dem sich der Augenblick, an dem der Verstärkungsgrenzpunkt des Unterdruck-Bremskraftverstärkers erreicht ist, mit einer Änderung des Druckes in der Unterdruckkammer ändert, ändert sich der Druckerhöhungsstartpunkt in Abhängigkeit von dem Druck in der Unterdruckkammer. Theoretisch hat daher eine Druckänderung in der Unterdruckkammer auf die Bremswirkung, die durch den Radbremszylinder bewirkt wird, und auf das Betätigungsgefühl des Bremsbetätigungsbauteils, wie es auf einen Fahrzeugbediener übertragen wird, keinen Einfluß.

Tatsächlich ist es jedoch schwierig, sehr genau zu er­ fassen, daß der Verstärkungsgrenzpunkt des Unterdruck- Bremskraftverstärkers erreicht worden ist. Demgemäß leidet das bekannte Bremssystem unweigerlich an dem Problem, daß die Bremswirkung und das Bremsbetätigungsgefühl durch eine Änderung in der Unterdruckkammer des Unterdruck-Bremskraft­ verstärkers beeinflußt werden.

Es ist daher Aufgabe dieser Erfindung, ein Bremssystem zu schaffen, das dafür ausgelegt ist, daß die Einflüsse ei­ ner Druckänderung in der Unterdruckkammer des Unterdruck- Bremskraftverstäkers auf die Bremswirkung und das Bremsbe­ tätigungsgefühl verringert oder verhindert werden.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1.

Die obige Aufgabe kann gemäß einem der folgenden Aspekte der vorliegenden Erfindung erzielt werden, von welchen jeder so nummeriert ist, wie die beigefügten Ansprüche und sich auf den anderen Aspekt oder die anderen Aspekte bezieht oder von diesen abhängig ist, wo es geeignet ist, so daß mögliche Kombinationen von Bauteilen oder Merkmalen in bevorzugten Ausführungsformen der Erfin­ dung aufgezeigt sind.

• 1. Bremssystem zum Bremsen eines Rades eines Kraft­ fahrzeuges, mit:
  einem Bremsbetätigungsbauteil;
  einem Hauptbremszylinder, der als eine erste Hydraulik­ druckquelle arbeitet, um auf der Grundlage einer Eingangs­ kraft einen Hydraulikdruck zu erzeugen;
  einem Unterdruck-Bremskraftverstärker, der eine mit ei­ ner Unterdruckquelle verbundene Unterdruckkammer und eine Kammer mit veränderlichem Druck, die mit der Unterdruckkam­ mer und einer Atmosphäre wahlweise verbunden ist, aufweist, wobei der Unterdruck-Bremskraftverstärker eine Betätigungs­ kraft des Bremsbetätigungsbauteils auf der Grundlage einer Differenz zwischen den Drücken in der Unterdruckkammer und der Kammer mit veränderlichem Druck verstärkt und die ver­ stärkte Betätigungskraft zu dem Hauptbremszylinder über­ trägt, wobei der Unterdruck-Bremskraftverstärker einen Übergangspunkt aufweist, an dem ein Verstärkungsverhältnis des Unterdruck-Bremskraftverstärkers verringert wird, wäh­ rend die Bremsbetätigungskraft ansteigt, bevor ein Verstär­ kungsgrenzpunkt (Aussteuerpunkt) erreicht wird, an dem der Bremskraftverstärker nicht betriebsbereit ist, um seine Verstärkungsfunktion durchzuführen, wobei der Übergangspunkt unabhängig von einer Druckänderung in der Unterdruckkammer unverändert gehalten wird;
  einer Bremse, die einen Radbremszylinder aufweist, der durch einen Fluidkanal mit dem Hauptbremszylinder verbunden ist und durch einen hydraulischen Druck betätigt wird, der an ihn durch den Fluidkanal angelegt wird, um das Rad zu bremsen; und
  einer Druckerhöhungseinrichtung, die eine zweite Hy­ draulikdruckquelle aufweist, welche mit dem Fluidkanal ver­ bunden ist, wobei die Druckerhöhungseinrichtung unter Verwendung der zweiten Hydraulikdruckquelle einen Druckerhöhungsbetrieb durchführt, um einen hydraulischen Druck in dem Radbremszylinder derartig zu erhöhen, daß der erhöhte hydraulische Druck in dem Radbremszylinder höher ist als der durch den Hauptbremszylinder erzeugte Druck, wobei die Druckerhöhungseinrichtung den Druckerhöhungs­ betrieb dann startet, wenn die Bremsbetätigungskraft auf den Übergangspunkt angestiegen ist.

Bei dem Bremssystem der vorliegenden Erfindung, das so aufgebaut ist, wie es oben beschrieben worden ist, ändert sich der Übergangspunkt, bei dem das Verstärkungsverhältnis des Unterdruck-Bremskraftverstärkers während eines Anstie­ ges der Bremsbetätigungskraft verringert wird, nicht mit einer Druckänderung in der Unterdruckkammer, während sich der Verstärkungsgrenzpunkt mit dem Druck in der Unterdruck­ kammer ändert. Wenn die Bremsbetätigungskraft auf den Über­ gangspunkt angestiegen ist, startet die Druckerhöhungsein­ richtung ihren Druckerhöhungsbetrieb. Demgemäß ist der Au­ genblick, bei dem der Druckerhöhungsetrieb der Druckerhö­ hungseinrichtung gestartet wird, stabil. D. h., der Drucker­ höhungsstartpunkt der Druckerhöhungseinrichtung ist stabil, wobei eine verbesserte Stabilität der Bremswirkung und des Betätigungsgefühls des Bremsbetätigungsbauteils sicherge­ stellt ist.

In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung nach Anspruch 2 ist der Unterdruck-Bremskraftverstärker so aufgebaut, daß der Übergangspunkt des Unterdruck-Brems­ kraftverstärkers notwendigerweise dann erreicht wird, bevor der Verstärkungsgrenzpunkwert erreicht wird, sogar wenn der Druck in der Unterdruckkammer auf den erwarteten unteren Grenzwert abgesenkt wird. Demgemäß startet die Druckerhö­ hungseinrichtung notwendigerweise ihren Druckerhöhungs­ betrieb unabhängig von einer Druckänderung in der Unterdruckkammer, wenn die Bremsbetätigungskraft auf den festen Übergangspunkt angestiegen ist.

In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung nach Anspruch 3 wird der Verstärkungsgrenzpunkt des Unterdruck- Bremskraftverstärkers während eines normalen Betriebes des Bremsbetätigungsbauteils sogar dann nicht erreicht, wenn der Druck in der Unterdruckkammer auf den erwarteten nied­ rigsten Wert abgesenkt wird. Demgemäß leidet das gegenwär­ tige Bremssystem während des normalen Bremsbetriebes nicht unter einer Änderung der Bremswirkung und des Bremsbetäti­ gungsgefühls, was dann stattfinden würde, wenn der Verstär­ kungsgrenzpunkt des Unterdruck-Bremskraftverstärkers er­ reicht werden würde.

Der reguläre Betrieb des Bremsbetätigungsbauteils wird so interpretiert, daß ein Betrieb des Bremsbetätigungsbau­ teils gemeint ist, während das Fahrzeug auf einer herkömm­ lichen oder gewöhnlichen Fahrbahnoberfläche gefahren wird.

Es wird im allgemeinen so gesehen, daß der maximale Bremswert des Kraftfahrzeuges in einem Bereich von 0,8 G bis 1,2 G fällt, wobei er typischerweise ungefähr 1,0 G beträgt.

In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung nach Anspruch 4 kann der Sensor zum Erfassen einer eine Betätigungskraft betreffenden Größe ein Sensor zum Erfassen der Bremsbetätigungskraft an sich, ein Sensor zum Erfassen eines Betätigungshubes des Bremsbetätigungsbauteils, ein Sensor zum Erfassen des Druckes in dem Hauptbremszylinder oder ein Sensor zum Erfassen des Bremswertes des Kraftfahr­ zeuges sein.

In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung nach Anspruch 10 kann durch die Strömungseinschränkungseinrichtung ein hydraulischer Druck, der dem Druck des Radbremszylinders entspricht, an den Hauptbremszylinder angelegt werden, so daß der Fahrzeugbediener eine Erhöhung des Radbremszylinderdruckes durch den Betrieb der Pumpe spüren kann.

Das Bremssystem kann das Merkmal obigen Aspektes (10) aufweisen, ohne daß sie das Merkmal gemäß dem obigen Aspekt (1), nämlich daß der Druckerhöhungsbetrieb dann gestartet wird, wenn die Bremsbetätigungskraft auf den Übergangspunkt des Unterdruck-Bremskraftverstärkers erhöht worden ist, aufweist.

In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung nach Anspruch 13 wird das magnetisch betätigte Zweiwegeventil als die Fluidströmungssteuereinrichtung verwendet, aber der Druckerhöhungsbetrieb kann mit einem hohen Maß an Steuerfreiheit erzielt werden, wobei die Differenz zwischen dem Druck des Hauptbremszylinders und dem Druck des Radbremszylinders dadurch geändert wird, daß die Strömungseinschränkungseinrichtung wirkungsvoll verwendet wird, die das Zweiwegeventil umgeht.

In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung nach Anspruch 14 kann die Druckdifferenz des Hauptbremszylinders und des Radbremszylinders kontinuierlich geändert werden, so daß der Druck des Radbremszylinders mit einer verbesserten Genauigkeit erhöht werden kann.

Zudem kann der Druck des Radbremszylinders anschließend an den Hauptbremszylinderdruck durch ein mechanisches Betä­ tigen der Drucksteuereinrichtung geändert werden. Demgemäß ermöglicht die vorliegende Anordnung, bei der sich der Radbremszylinderdruck durch die mechanische Betätigung an den Hauptbremszylinderdruck anschließt, daß eine Komplexität der elektrischen Steuerung der Druckdiffe­ renzsteuereinrichtung verringert wird, wobei die Genauig­ keit der Steuerung des Radbremszylinderdruckes durch die Druckerhöhungseinrichtung weiter verbessert werden kann.

In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung nach Anspruch 15 setzt die Deaktivierungseinrichtung das Drucksteuerventil mechanisch außer Betrieb, wenn der Druckerhöhungsbetrieb nicht notwendig ist, so daß das Drucksteuerventil einen Betrieb des Bremssystems nicht beeinträchtigt, wenn der Druckerhöhungsbetrieb der Druckerhöhungseinrichtung nicht notwendig ist.

In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung nach Anspruch 17 erfordert das Bremssystem notwendigerweise kein ausschließliches Druckhalteventil zum Halten des Druckes in dem Radbremszylinder, da die elektrisch betätigte Drucksteuereinrichtung zum Steuern des Druckes in dem Radbremszylinder durch die Pseudodruckhalteeinrichtung so gesteuert werden kann, daß der Radbremszylinderdruck gehalten wird. Demgemäß kann der Aufbau des Bremssystems vereinfacht werden und es ist mit dementsprechend verringerten Kosten erhältlich.

Das Bremssystem kann das Merkmal des obigen Aspektes (17) aufweisen, ohne daß sie das Merkmal gemäß dem obigen Aspekt (1), nämlich daß der Druckerhöhungsbetrieb dann ge­ startet wird, wenn die Bremsbetätiggungskraft auf den Übergangspunkt des Unterdruck-Bremskraftverstärkers an­ gestiegen ist, aufweist. Zudem kann das Merkmal des obigen Aspektes (17) nicht nur dafür wirksam sein, daß der Rad­ bremszylinderdruck derartig ansteigt, daß er höher ist als der Hauptbremszylinderdruck, um dadurch die Verringerung der Verstärkungswirkung des Unterdruck-Bremskraftverstär­ kers zu kompensieren, sondern auch zu jedem anderen beliebigen Zweck beim Steuern des Radbremszylinderdruckes. Dieses Merkmal kann z. B. beim Steuern des Radbremszylinderdruckes bei einem Antiblockiersteuerbetrieb wirksam sein, so daß ein übermäßiges Blockieren des Fahrzeugrades verhindert wird.

Bei einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung nach Anspruch 18 kann der Druck in dem Radbremszylinder auf einem bestimmten Niveau gehalten werden, wobei wenigstens das Fluidströmungssteuerventil oder die Pumpe verwendet werden, die zum Erhöhen des Radbremszylinderdruckes vorgesehen sind. Demgemäß ist bei dem vorliegenden Bremssystem kein ausschließliches Bremshalteventil erforderlich, wobei es möglich ist, daß der Aufbau des Bremssystems vereinfacht und die Herstellungskosten verringert werden.

In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung nach Anspruch 26 werden die Betriebsweisen zum Erhöhen der Drücke in den Radbremszylindern, die mit der gleichen Druckkammer des Hauptbremszylinders verbunden sind, durch das entsprechende Paar aus dem Fluidströmungssteuerventil und der Pumpe unabhängig voneinander gesteuert, so daß der Druck in jedem dieser Radbremszylinder nicht durch den Druck in dem anderen Radbremszylinder oder den anderen Rad­ bremszylindern beeinflußt wird, anders als es bei den Radbremszylinderdrücken dann der Fall ist, wo diese Radbremszylinderdrücke alle durch nur ein Paar aus einem Fluidströmungssteuerventil und einer Pumpe gesteuert werden. Demgemäß wird die Genauigkeit der Steuerung zum Er­ höhen des Druckes in jedem Radbremszylinder verbessert.

Das Bremssystem kann das Merkmal des obigen Aspektes (26) aufweisen, ohne daß es das Merkmal gemäß des obigen Aspektes (1), nämlich daß der Druckerhöhungsbetrieb gestartet wird, wenn die eine betätigende Kraft auf den Übergangspunkt des Unterdruck-Bremskraftverstärkers angestiegen ist, aufweist. Zudem kann das Merkmal des vorliegenden Aspektes (26) nicht nur dafür wirksam sein, daß der Radbremszylinderdruck derartig erhöht wird, daß er höher ist als der Hauptbremszylinderdruck, um dadurch eine Verringerung der Verstärkungswirkung des Unterdruck- Bremskraftverstärkers zu kompensieren, sondern auch für jeden anderen beliebigen Zweck beim Steuern des Rad­ bremszylinderdruckes.

In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung nach Anspruch 27 sind für jeden Vorderrad- und Hinterradzylinder das Fluidströmungssteuerventil und die Pumpe vorgesehen, so daß die zwei Paare von Fluidströmungssteuerventilen und Pumpen für die jeweiligen Vorderrad- und Hinterradbremszylinder unabhängig voneinander gesteuert werden können. Zudem werden die Druckanstiegsgradienten in den Vorderrad- und Hinterradbremszylindern durch die Einrichtung zum Steuern eines Druckanstiegsgradienten derartig gesteuert, daß diese Gradienten unabhängig von einer Volumendifferenz der Vorderrad- und Hinterradbremszylinder gleich sind.

Das Bremssystem kann das Merkmal des obigen Aspektes (27) aufweisen, ohne daß es das Merkmal gemäß dem obigen Aspekt (1), nämlich daß der Übergangspunkt des Unterdruck- Bremskraftverstärkers ungeachtet einer Änderung des Druckes in der Unterdruckkammer unverändert gehalten wird, aufweist. Zudem kann das Merkmal des vorliegenden Aspektes (27) nicht nur wirksam sein, um den Radbremszylinderdruck derartig zu erhöhen, daß er höher ist als der Hauptbremszylinderdruck, nachdem das Verstärkungsverhältnis des Unterdruck-Bremskraftverstärkers verringert worden ist, sondern auch für alle anderen beliebige Zwecke beim Steuern des Radbremszylinderdruckes.

In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung nach Anspruch 33 kann die Größe, die sich auf den Druck in dem Hauptbremszylinder bezieht, der Hauptbremszylinderdruck an sich oder jede andere physikalische Größe, wie z. B. eine Betätigungskraft oder ein Hub des Bremsbetätigungsbauteils, sein, die sich mit dem Hauptbremszylinderdruck und mit einem Bremswert des Kraftfahrzeugs ändert.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die obige Aufgabe und mögliche Aufgaben, Merkmale, Vor­ teile und die technische und industrielle Bedeutung dieser Erfindung sind besser zu verstehen, indem die folgende de­ taillierte Beschreibung der gegenwärtig bevorzugten Ausfüh­ rungsformen der Erfindung gelesen wird, wenn sie in Verbin­ dung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht, die eine Hardware-An­ ordnung eines Bremssystems zeigt, das gemäß einer Ausfüh­ rungsform der Erfindung aufgebaut worden ist;

Fig. 2 eine vergrößerte Schnittansicht von der Seite eines Unterdruck-Bremskraftverstärkers in dem Bremssystem der Fig. 1;

Fig. 3 eine graphische Darstellung, die eine Eingangs- Ausgangs-Charakteristik des Unterdruck-Bremskraftverstär­ kers zeigt;

Fig. 4 eine graphische Darstellung, die ein Verhältnis zwischen einer Bremsbetätigungskraft f und einem Haupt­ bremszylinderdruck PM in dem Bremssystem der Fig. 1 zeigt;

Fig. 5(a) und 5(b) vergrößerte Schnittansichten von der Vorderseite zur Erklärung des Aufbaus und des Betriebs ei­ nes Drucksteuerventils in dem Bremssystem der Fig. 1;

Fig. 6 eine graphische Darstellung, die ein Verhältnis zwischen einem Magnetspulenstrom I des Drucksteuerventils und einer von dem Ventil erzeugten Magnetkraft F1 dar­ stellt;

Fig. 7 ein Blockdiagramm, das eine Software-Anordnung des Bremssystem der Fig. 1 zeigt;

Fig. 8 ein Flußdiagramm, das eine Routine zum Steuern einer Bremswirkungscharakteristik zeigt, die gemäß einem Programm ausgeführt wird, das in einem ROM einer in Fig. 7 gezeigten elektronischen Steuereinheit gespeichert ist;

Fig. 9(a), 9(b) und 9(c) graphische Darstellungen zur Erklärung der Routine einer Bremswirkungscharakteristik der Fig. 8 zu erklären;

Fig. 10 eine andere graphische Darstellung zur Erklä­ rung der Routine zum Steuern einer Bremswirkungscharakteri­ stik;

Fig. 11 eine weitere graphische Darstellung zur Erklä­ rung der Routine zum Steuern einer Bremswirkungscharakteri­ stik;

Fig. 12 eine graphische Darstellung zur Erklärung einer Modifizierung des Bremssystems der Fig. 1;

Fig. 13 eine graphische Darstellung zur Erklärung einer anderen Modifikation des Bremssystems der Fig. 1;

Fig. 14 eine graphische Darstellung zur Erklärung einer weiteren Modifikation des Bremssystems der Fig. 1;

Fig. 15 eine graphische Darstellung zur Erklärung von noch einer weiteren Modifikation des Bremssystems der Fig. 1;

Fig. 16 eine graphische Darstellung zur Erklärung von noch einer weiteren Modifikation des Bremssystems der Fig. 1;

Fig. 17 eine schematische Ansicht, die eine Hardware- Anordnung eines Bremssystems gemäß einer zweiten Ausfüh­ rungsform dieser Erfindung zeigt;

Fig. 18 eine Tabelle, die Betriebsstellungen eines Drucksteuerventils, eines Druckhalteventils, eines Druck­ verringerungsventils, eines Zuflußsteuerventils und eines Pumpenmotors in verschiedenen Steuerbetriebsarten des Bremssystems der Fig. 17 zeigt;

Fig. 19 eine schematische Ansicht, die eine Hardware- Anordnung eines Bremssystems gemäß einer dritten Ausfüh­ rungsform dieser Erfindung zeigt;

Fig. 20 eine Tabelle, die Betriebsstellungen eines Drucksteuerventils, eines Druckverringerungsventils, eines Zuflußsteuerventils und eines Pumpenmotors in verschiedenen Steuerbetriebsarten des Bremssystems der Fig. 19 zeigt;

Fig. 21 ein Flußdiagramm, das eine Routine zum Steuern einer Bremswirkungscharakteristik in dem Bremssystem der Fig. 19 zeigt;

Fig. 22 ein Flußdiagramm, das eine Routine zum Steuern eines Antiblockierbremsdruckes in dem Bremssystem der Fig. 19 zeigt;

Fig. 23 eine Tabelle, die Betriebsstellungen eines Drucksteuerventils, eines Druckverringerungsventils, eines Zuflußsteuerventils und eines Pumpenmotors in verschiedenen Steuerbetriebsarten eines Bremssystems gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 24 eine schematische Ansicht, die eine Hardware- Anordnung eines Bremssystems gemäß einer fünften Ausfüh­ rungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 25 ein Blockdiagramm, das eine Software-Anordnung des Bremssystems der Fig. 24 zeigt;

Fig. 26 ein Flußdiagramm, das eine Routine zum Steuern einer Bremswirkungscharakteristik in dem Bremssystem der Fig. 24 zeigt;

Fig. 27 eine Tabelle, die Betriebsstellungen eines Zweiwegeventils, eines Druckverringerungsventils, eines Zu­ flußsteuerventils und eines Pumpenmotors in verschiedenen Betriebsstellungen des Bremssystems der Fig. 24 zeigt;

Fig. 28 ein Flußdiagramm, das eine Routine zum Steuern eines Antiblockierbremsdruckes in dem Bremssystem der Fig. 24 zeigt;

Fig. 29 eine schematische Ansicht, die eine Hardware- Anordnung eines Bremssystems gemäß einer sechsten Ausfüh­ rungsform dieser Erfindung zeigt;

Fig. 30 eine schematische Ansicht, die eine Hardware- Anordnung eines Bremssystems gemäß einer siebten Ausfüh­ rungsform dieser Erfindung zeigt,

Fig. 31 ein Flußdiagramm, das eine Routine zum Steuern einer Bremswirkungscharakteristik in dem Bremssystem der Fig. 30 zeigt;

Fig. 32 eine schematische Ansicht, die eine Hardware- Anordnung eines Bremssystems gemäß einer achten Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 33 eine schematische Ansicht einer Hardware-Anord­ nung eines Bremssystems gemäß einer neunten Ausführungsform dieser Erfindung;

Fig. 34 eine schematische Ansicht, die eine Hardware- Anordnung des Bremssystems gemäß einer zehnten Ausführungs­ form dieser Erfindung zeigt;

Fig. 35 eine schematische Ansicht, die eine Hardware- Anordnung eines Bremssystems gemäß einer elften Ausfüh­ rungsform dieser Erfindung zeigt;

Fig. 36 ein Blockdiagramm, daß eine Software-Anordnung des Bremssystems der Fig. 35 zeigt;

Fig. 37 ein Flußdiagramm, das eine Routine zum Steuern einer Bremswirkungscharakteristik in dem Bremssystem der Fig. 35 zeigt;

Fig. 38 eine graphische Darstellung zur Erklärung eines Verhältnisses zwischen einer Solldruckdifferenz ΔP und ei­ ner Sollpumpenfördermenge Q in der Routine zum Steuern ei­ ner Bremswirkungscharakteristik der Fig. 37; und

Fig. 39 ein Flußdiagramm, das eine Routine zum Steuern einer Bremswirkungscharakteristik in einem Bremssystem ge­ mäß einer zwölften Ausführungsform der Erfindung zeigt.

Es wird als erstes auf Fig. 1 Bezug genommen. Es ist ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug gezeigt, das gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist. Das Bremssystem ist mit einem Bremsbetäti­ gungsbauteil in der Form eines Bremspedales 10 versehen, das durch einen Unterdruck-Bremskraftverstärker 12 mit einem Hauptbremszylinder 14 in Wirkverbindung steht. Der Hauptbremszylinder 14, der als eine erste Hydraulik­ druckquelle arbeitet, ist vom Typ Tandem- Hauptbremszylinder, der zwei Druckkolben aufweist, die in einem Gehäuse in Reihe gleitfähig angeordnet sind. Die zwei Druckkolben arbeiten mit dem Gehäuse derartig zusammen, daß sie vor den jeweiligen Kolben zwei gegenseitig unabhängige Druckkammern bilden. Der Hauptbremszylinder 14 ist ein Mechanismus, um ein Fluid in den zwei Druckkammern mit Druck, damit die gleichen Niveaus des hydraulischen Drucks erzeugt werden, der einer eine Bremsbetätigungskraft entspricht, die auf das Bremspedal 10 wirkt.

Es wird auf Fig. 2 Bezug genommen, in der ein vergrö­ ßerter Unterdruck-Bremskraftverstärker 12 gezeigt ist. Der Unterdruck-Bremskraftverstärker 12 weist ein hohles Gehäuse 25 und einen Arbeitskolben (26) auf, der mit einer Membran versehen ist, die in dem Gehäuse 25 so angeordnet ist, daß sie den Innenraum des Gehäuses 25 auf der Seite des Hauptbremszylinders 14 in eine Unterdruckkammer 27 und auf der Seite des Bremspedales 10 in eine Kammer 28 mit veränderlichem Druck teilt. Die Unterdruckkammer 27 wird mit einer Unterdruckquelle in der Form eines Ansaugrohres eines Motors des Fahrzeugs in Verbindung gehalten. Die Kammer 28 mit veränderlichem Druck wird durch einen Ventilmechanismus, der noch beschrieben wird, wahlweise mit der Unterdruckkammer 27 und der Atmosphäre verbunden.

Der Arbeitskolben 26 ist mit einem Ventilkolben 30, der auf der Seite des Bremspedals 10 angeordnet ist, und einer Bremskraftverstärkerkolbenstange 32, die auf der Seite des Hauptbremszylinders 14 angeordnet ist, verbunden. Eine Ven­ tilbetätigungsstange 34 ist an einem ihrer Endabschnitte mit dem Ventilkolben 30 koaxial derartig verbunden, daß die Ventilbetätigungsstange 34 mit dem Ventilkolben 30 bewegt werden kann, und sie ist an ihrem anderen Endabschnitt mit dem Bremspedal 10 koaxial derartig verbunden, so daß das Bremspedal 10 durch die Ventilbetätigungsstange 34 mit dem Ventilkolben 30 verbunden ist. Daraus geht hervor, daß der Ventilkolben 30 und die Betätigungsstange 34, die gegensei­ tig miteinander verbunden sind, so zusammenarbeiten, daß sie als eine Eingangsstange des Unterdruck-Bremskraftver­ stärkers 12 arbeiten. Die Bremskraftverstärkerkolbenstange 32 ist mit einem der zwei Druckkolben des Hauptbremszylin­ ders 14 verbunden, der auf der Seite des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 12 angeordnet ist. Die Bremskraftverstär­ kerkolbenstange 32 arbeitet so, daß sie eine Ausgabe des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 12 zu dem Hauptbremszylin­ der 14 überträgt. Es geht daher daraus hervor, daß die Bremskraftverstärkerkolbenstange 34 als Ausgangsstange des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 12 arbeitet.

Der Arbeitskolben 26 weist eine aus einem Gummimaterial hergestellte Reaktionsscheibe 36 auf, so daß der Arbeits­ kolben 26 und der Ventilkolben 30 die Reaktionsscheibe 36 in einer der entgegengesetzten axialen Richtungen des Un­ terdruck-Bremskraftverstärker 12 berühren, während die Bremskraftverstärkerkolbenstange 32 die Reaktionsscheibe 36 in der anderen axialen Richtung berührt. Bei dieser Anord­ nung dient die Reaktionsscheibe 36 dazu, eine Betätigungs­ kraft des Arbeitskolbens 26 zu der Bremskraftverstärkerkol­ benstange 32 zu übertragen und eine Reaktionskraft der Bremskraftverstärkerkolbenstange 32 zu dem Ventilkolben 30 zu übertragen.

Bei der vorliegenden Ausführungsfarm weist der Ventil­ kolben 30 einen Vorsprung 38 auf, der an seiner der Reakti­ onsscheibe 36 zugewandten Endseite ausgeformt ist. Der Vor­ sprung 38 hat einen geringeren Durchmesser als der andere Abschnitt des Ventilkolbens 30. Wenn der Ventilkolben 30 zu der Reaktionsscheibe 36 bewegt wird, wird berührt am Anfang nur der Vorsprung 38 die Reaktionsscheibe 36 und anschließend berührt der Ventilkolben 30 die Re­ aktionsscheibe 36 über dem gesamten Bereich der Endfläche des Ventilkolbens 30. Bei dieser Anordnung ist die Reakti­ onskraft, die der Ventilkolben 30 von der Drehkraftverstär­ kerkolbenstange 32 empfängt, geringer, wenn die Bremsbetä­ tigungskraft, die auf das Bremspedal 10 wirkt, relativ ge­ ring ist, als wenn die Brembebetätigungskraft relativ groß ist. Dies bedeutet, daß das Verstärkungsverhältnis des Un­ terdruck-Bremskraftverstärkers 12 dann relativ hoch ist, wenn die Bremsbetätigungskraft relativ gering ist, während das Verstärkungsverhältnis dann relativ gering ist, wenn die Bremsbetätigungskraft relativ groß ist.

Daraus geht hervor, daß der Endabschnitt des Ventilkol­ bens 30, an dem der Ventilkolben 30 die Reaktionsscheibe 36 berührt, aus zwei Abschnitten besteht, von welchen einer der Vorsprung 38 mit einem relativ geringen Querschnittsbe­ reich ist und der andere einen Querschnittsbereich hat, der größer als der des Vorsprungs 38 ist.

Wie es oben erwähnt worden ist, ist ein Ventilmechanis­ mus 42 vorgesehen, der mit der Unterdruckkammer 27, der Kammer 28 mit veränderlichem Druck und der Umgebungsatmo­ sphäre in Wirkverbindung steht. Der Ventilmechanismus 42 wird gemäß einer relativen axialen Position der Ventilbetä­ tigungsstange 34 und des Arbeitskolbens 26 betätigt und weist ein Steuerventil 44, ein Luftventil 46, ein Unter­ druckventil 48 und eine Steuerventilfeder 50 auf. Das Luft­ ventil 40 steht mit dem Steuerventil 44 derartig in Wirk­ verbindung, daß die Kammer 28 mit veränderlichem Druck mit der Umgebungsatmosphäre wahlweise verbunden und von dieser getrennt wird. Das Luftventil 46 ist derartig angeordnet, daß es in dem Ventilkolben 30 bewegt werden kann. Das Steu­ erventil 44 ist an der Ventilbetätigungsstange 34 derartig angebracht, daß es unter einer Vorspannkraft der Steuerven­ tilfeder 50, die an der Ventilbetätigungsstange 34 befe­ stigt ist, derartig vorgespannt ist, daß es auf dem Luft­ ventil 46 aufsitzt. Das Unterdruckventil 48 steht mit dem Steuerventil 44 derartig in Wirkverbindung, daß die Kammer 28 mit veränderlichem Druck wahlweise mit der Unterdruck­ kammer 27 verbunden und von dieser getrennt wird. Das Un­ terdruckventil 48 ist derartig angeordnet, daß es in dem Arbeitskolben 26 bewegt werden kann.

In einem nicht betätigten Zustand des Unterdruck-Brems­ kraftverstärkers 12, der so aufgebaut ist, wie es oben be­ schrieben worden ist, sitzt das Steuerventil 44 auf dem Luftventil 46 auf und ist zur gleichen Zeit von dem Unterdruckventil 48 beabstandet angeordnet, so daß die Kammer 28 mit veränderlichem Druck von der Atmosphäre getrennt und mit der Unterdruckkammer 27 verbunden ist oder in Verbindung steht. In diesem nicht betätigten Zustand ist der Druck in der Kammer 28 mit veränderlichem Druck gleich dem Druck in der Unterdruckkammer 27, d. h., er ist ein Unterdruck oder ein subatmospärischer Druck (der geringer ist als der atmosphärische Druck). In einem betätigten Zustand des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 12 wird die Ventilbetätigungsstange 34 zu dem Arbeitskolben 26 bewegt und das Steuerventil 44 sitzt schließlich auf dem Unterdruckventil 48 auf, so daß die Kammer 28 mit veränderlichem Druck von der Unterdruckkammer 27 getrennt wird. Wenn die Ventilbetätigungsstange 34 weiter zu dem Arbeitskolben 26 bewegt wird, wird das Luftventil 46 von dem Steuerventil 44 getrennt, so daß die Kammer 28 mit veränderlichem Druck mit der Atmosphäre in Verbindung gebracht wird. In diesem betätigten Zustand steigt der Druck in der Kammer 28 mit veränderlichem Druck auf den atmosphärischen Druck an, was eine Differenz zwischen den Drücken in der Unterdruckkammer 27 und der Kammer 28 mit veränderlichem Druck bewirkt, so daß der Arbeitskolben 26 zu der Unterdruckkammer 27 bewegt wird, wobei die Bremsbetätigungskraft, die auf das Bremspedal 10 wirkt, durch den Unterdruck-Bremskraftverstärker 12 verstärkt wird und die verstärkte Kraft zu dem Hauptbremszylinder 14 übertragen wird.

Die Druckdifferenz zwischen der Unterdruckkammer 27 und der Kammer 28 mit veränderlichem Druck erhöht sich nicht, nachdem der Druck in der Kammer 28 mit veränderlichem Druck auf den atmosphärischen Druck erhöht worden ist, sogar wenn das Bremspedal 10 mit einer stärkeren Kraft niedergedrückt wird. Somit weist der Unterdruck-Bremskraftverstärker 12 einen Verstärkungsgrenzpunkt auf, bei dem der Unterdruck- Bremskraftverstärker 12 nicht mehr in Betrieb ist, um seine Verstärkungswirkung durchzuführen.

Die graphische Darstellung der Fig. 3 zeigt eine Ein­ gangs-Ausgangs-Charakteristik des Unterdruck-Bremskraftver­ stärkers 12. Bei dieser graphischen Darstellung ist die Bremsbetätigungskraft f, die auf das Bremspedal 10 wirkt (die Eingangskraft) entlang der X-Achse aufgetragen, wäh­ rend die Ausgangskraft fB der Bremskraftverstärkerkolben­ stange 32 entlang der Y-Achse aufgetragen ist. Ein Ver­ hältnis zwischen der Bremsbetätigungskraft f und der Aus­ gangskraft fB ist in der graphischen Darstellung durch eine gekrümmte Linie dargestellt. Die gekrümmte Linie weist zwei Krümmungspunkte PL, PC auf (Schnittpunkte der angrenzenden geraden Segmente der gekrümmten Linie), so daß sich der Anstiegsgradient der Ausgangskraft fB mit einem Ansteigen der Bremsbetätigungskraft f schrittweise verringert. Insbesondere ist beschrieben, daß der Krümmungspunkt PL, an dem die Ausgangskraft fB größer ist als an dem anderen Krümmungspunkt PC, als ein Verstärkungsgrenzpunkt bezeichnet wird, bei dem der Druck in der Kammer 28 mit veränderlichem Druck auf den atmosphärischen Druck erhöht worden ist, d. h., bei dem der Verstärkungsgrenzpunkt des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 12 erreicht ist. Der Krümmungspunkt PC wird als Übergangspunkt bzw. Umschwungsspunkt bezeichnet, bei dem sich das Verstärkungs­ verhältnis des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 12 von ei­ nem relativ hohen Wert in einen relativ niedrigen Wert auf­ grund dessen ändert, daß von dem Kontakt zwischen dem Ventilkolben 30 und der Reaktionsscheibe 36, d. h. von dem teilweisen Kontakt des Ventilkolbens 30 an seinem Vorsprung 38 zu dem vollständigen Kontakt über dem gesamten Bereich der geeigneten Endfläche des Ventilkolbens 30, übergegangen wird.

Der Verstärkungsgrenzpunkt PL hängt von der Differenz zwischen dem Druck in der Unterdruckkammer 27, d. h. von dem Unterdruck in dem Ansaugrohr des Fahrzeugmotors, und dem atmosphärischen Druck ab. Weil sich der Unterdruck in dem Ansaugrohr ändert, ändert sich der Verstärkungsgrenzpunkt PL mit dem Unterdruck in dem Ansaugerohr. Der Übergangs­ punkt PC des Verstärkungsverhältnisses ändert sich jedoch mit dem Ansaugrohrdruck nicht.

Wie es oben beschrieben worden ist, ist der Unterdruck- Bremskraftverstärker 12 dafür ausgelegt, daß sich sein Ver­ stärkungsverhältnis in Abhängigkeit von der Bremsbetäti­ gungskraft f ändert (verringert). Insbesondere ist be­ schrieben worden, daß das Verstärkungsverhältnis relativ hoch ist, während die Bremsbetätigungskraft f geringer ist als ein Wert, der dem Übergangspunkt PC entspricht, und daß es relativ niedrig ist, während die Bremsbetätigungskraft f zwischen den Werten liegt, die dem Übergangspunkt PC und dem Verstärkungsgrenzpunkt PL entsprechen. Die Bremsbetäti­ gungskraft f wird durch den Unterdruck-Bremskraftverstärker 12 nicht verstärkt, nachdem der Verstärkungsgrenzpunkt PL erreicht worden ist.

Die graphische Darstellung der Fig. 4 zeigt ein Ver­ hältnis zwischen der Bremsbetätigungskraft f, die entlang der X-Achse aufgetragen worden ist, und dem Druck PM in dem Hauptbremszylinder 14, der entlang der Y-Achse aufgetragen worden ist. Dieses Verhältnis stellt eine Eingangs-Aus­ gangs-Charakteristik einer Verstärkungseinrichtung dar, die aus dem Unterdruck-Bremskraftverstärker 12 und dem Haupt­ bremszylinder 14 besteht. Die Bremsbetätigungskraft f, die geringer ist als der Wert, der dem Übergangspunkt PC ent­ spricht, wird durch diese Verstärkungseinrichtung bei dem höchsten Verstärkungsverhältnis RSB1 verstärkt. Während die Bremsbetätigungskraft f zwischen den Werten liegt, die dem Übergangspunkt PC und dem Verstärkungsgrenzpunkt PL ent­ sprechen, wird die Kraft f duch die Verstärkungseinrichtung bei dem Verstärkungsverhältnis RSB2 verstärkt, das niedri­ ger ist als das Verstärkungsverhältnis RSB1. Die Kraft f, die größer ist als der Wert, der dem Verstärkungsgrenzpunkt PL entspricht, wird bei dem niedrigsten Verstärkungsver­ hältnis RSB3 verstärkt.

Das vorliegende Bremssystem hat zwei Teilsysteme, d. h., eines für die linken und rechten Vorderräder FL, FR, wie es in Fig. 1 gezeigt ist, und das andere für die (nicht ge­ zeigten) linken und rechten Hinterräder. Das Teilsystem für die Vorderräder FL, FR weist zwei Bremsen 54 auf, die je­ weilige Radbremszylinder 60 zum Bremsen der jeweiligen lin­ ken und rechten Vorderräder FL, FR haben. Die Radbremszy­ linder 60 sind mit einer der zwei Druckkammern des Haupt­ bremszylinders 14 verbunden. Das andere Teilsystem für die Hinterräder weist zwei Bremsen auf, die jeweilige Radbrems­ zylinder haben, welche mit der anderen Druckkammer verbun­ den sind, um die jeweiligen rechten und linken Hinterräder zu bremsen. Weil diese zwei Teilsysteme grundsätzlich einen identischen Aufbau aufweisen, wird als Beispiel nur das Teilsystem für die Vorderräder FL, FR in Bezug auf Fig. 1 beschrieben.

Der Hauptbremszylinder 14 ist durch einen Hauptfluidka­ nal 64 mit den Radbremszylindern 60 der linken und rechten Vorderrädedr FL, FR verbunden. Der Hauptfluidkanal 64 weist einen gemeinsamen Kanal 66, der sich von dem Hauptbremszy­ linder 14 erstreckt, und zwei Zweigkanäle 68 auf, von wel­ chen jeder an seinem Endabschnitt mit dem gemeinsamen Kanal 66 verbunden ist. In dem gemeinsamen Kanal 66 ist ein Drucksteuerventil 70 vorgesehen. Jeder Zweigkanal 68 ist an dem anderen Endabschnitt mit dem Radbremszylinder 60 verbu­ nden. Mit einem Abschnitt des Hauptfluidkanals 64 zwischen dem Drucksteuerventil 70 und den Radbremszylindern 60 ist ein Pumpenkanal 72 verbunden, mit dem eine Pumpe 74 verbun­ den ist, die als zweite Hydraulikdruckquelle arbeitet.

Die Fig. 5(a) und 5(b) zeigen vergrößert das Druck­ steuerventil 70. Das Drucksteuerventil 70 ist dafür ausgelegt, daß es eine Differenz zwischen dem hydraulischen Druck in dem Hauptbremszylinder 14 und dem hydraulischen Druck in den Radbremszylindern 60 elektromagnetisch steu­ ert. Das Drucksteuerventil 70 weist ein Gehäuse und ein Ventilbauteil 80 und einen Ventilsitz 82 auf, die miteinan­ der so in Wirkverbindung stehen, daß sie eine Fluidverbin­ dung zwischen den Abschnitten des Hauptfluidkanals 64 an den entgegengesetzten Seiten des Ventils 70 steuern. Das Ventil 70 weist zudem eine Magnetspule 84 auf, die erregt wird, so daß eine Magnetkraft erzeugt wird, um eine relati­ ve Bewegung des Ventilbauteils 80 und des Ventilsitzes 82 zu steuern.

Während die Magnetspule 84 dieses Drucksteuerventils 70 sich in einem nicht erregten oder ausgeschalteten Zustand befindet, wie es in Fig. 5(a) gezeigt ist, wird das Ventil­ bauteil 80 unter einer Vorspannkraft einer Feder 86 von dem Ventilsitz 82 weggehalten, so daß das Arbeitsfluid durch den Hauptfluidkanal 64 in die entgegengesetzten Richtungen strömen kann. Wenn das Bremspedal 10 in diesem ausgeschal­ teten Zustand betätigt wird, ändert sich der Druck in den Radbremszylindern 60 mit dem Druck in dem Hauptbremszylin­ der 14 (d. h. mit dem Hauptbremszylinderdruck PM). Während einer Betätigung des Bremspedales 10 wirkt auf das Ventil­ bauteil 80 eine Kraft derartig, daß das Ventilbauteil 80 von dem Ventilsitz 82 wegbewegt wird, so daß das Ventilbau­ teil 80 sogar dann daran gehindert wird, daß es auf dem Ventilsitz 82 aufsitzt, wenn der Hauptbremszylinderdruck PM und der Druck in den Radbremszylindern 60 ansteigt, voraus­ gesetzt, daß die Magnetspule 84 in dem ausgeschalteten oder nicht erregten Zustand gehalten wird. Somit ist das Druck­ steuerventil 70 ein normalerweise offenes, magnetisch betä­ tigtes Ventil.

In dem erregten oder eingeschalteten Zustand der Ma­ gnetspule 84, wie er in Fig. 5(b) gezeigt ist, bewegt eine von der Spule 84 erzeugte Magnetkraft einen Anker 88 zu dem Ventilsitz 82, so daß das Ventilbauteil 80, das als beweg­ liches Bauteil dient, welches mit dem Anker 88 bewegt wer­ den kann, derartig bewegt wird, daß es auf dem Ventilsitz 82 aufsitzt, der als feststehendes Bauteil dient. Zu diesem Zeitpunkt wirkt die Magnetkraft F1 auf das Ventilbauteil 80 in Richtung des Ventilsitzs 82, während eine Summe aus der Kraft F2, die auf einer Differenz zwischen den Drücken in dem Hauptbremszylinder 14 und den Radbremszylindern 60 basiert, und aus einer Vorspannkraft F3 der Feder 86 in die zu dem Ventilsitz 82 entgegengesetzte Richtung auf das Ven­ tilbauteil 80 wirkt. Die Kraft F2 ist gleich einem Produkt aus der oben erwähnten Druckdifferenz (des Hauptzylinders 14 und der Radbremszylinder 60) und einer wirkungsvollen Druckaufnahmefläche des Ventilbauteils 80, die den Rad­ bremszylinderdruck aufnimmt.

Während die Magnetspule 84 erregt ist und während die Betriebsbedingung des Bremssystems eine Gleichung F2 ≦ F1 - F3 erfüllt, wobei der Förderdruck der Pumpe 74 relativ niedrig ist (wobei der Radbremszylinderdruck relativ niedrig ist), wird das Ventilbauteil 80 auf dem Ventilsitz 82 gehalten und das Fluid, das von der Pumpe 74 gefördert wird, kann nicht zu dem Hauptbremszylinder 14 strömen, so daß der Förderdruck der Pumpe 74 ansteigt und der Druck in den Rad­ bremszylindern 60 auf ein Niveau ansteigt, das höher ist als das des Druckes PM in dem Hauptbremszylinder 14.

Während die Betriebsbedingung des Bremssystems eine Gleichung F2 ≧ F1 - F3 erfüllt, wobei der Förderdruck der Pumpe 74 erhöht wird (wobei der Radbremszylinderdruck erhöht wird), wird das Ventilbauteil 80 von dem Ventilsitz 82 weg­ bewegt und das von der Pumpe 74 geförderte Fluid kann zu dem Hauptbremszylinder 14 strömen, wobei dadurch eine weitere Erhöhung des Förderdruckes der Pumpe 74, d. h., eine weitere Erhöhung des Druckes der Radbremszylinder 60 ver­ hindert wird. Somit wird der Druck in den Radbremszylindern 60 durch das Drucksteuerventil 70 derartig gesteuert, daß der Druck in den Radbremszylindern 60 um einen Wert, der der Magnetkraft F1 entspricht, die durch die Magnetspule 84 erzeugt wird, höher ist als der Druck in dem Hauptbremszy­ linder 14, wenn die Vorspannkraft F3 berücksichtigt wird.

Das Drucksteuerventil 70 ist so ausgestaltet, daß sich die durch Spule 84 erzeugte Magnetkraft F1 linear mit einem Erregerstrom I ändert, der zu der Spule 84 geleitet wird, wie es in der graphischen Darstellung der Fig. 6 gezeigt ist.

Es ist ein Umleitungskanal 92 vorgesehen, so daß das Drucksteuerventil 70 umgangen wird, wie es in Fig. 1 ge­ zeigt ist. In dem Umleitungskanal 92 ist ein Umleitungsven­ til 94, das ein Rückschlagventil ist, vorgesehen, so daß das Fluid von dem Hauptbremszylinder 14 sogar dann zu den Radbremszylindern 60 strömen kann, wenn das Drucksteuerven­ til 70 aufgrund einer mechanischen Blockierung oder eines Steckenbleibens des beweglichen Bauteils des Ventils 70 oder aus irgendeinem anderen Grund während eines Betriebes des Bremspedales 10 geschlossen ist.

In dem Abschnitt von jedem Zweigkanal 68 zwischen dem Radbremszylinder 60 und einem Verbindungspunkt davon mit dem Pumpenkanal 72 ist ein Druckhalteventil 100 vorgesehen, das ein normalerweise offenes, magnetisch betätigtes Ab­ sperrventil ist. Wenn die Magnetspule dieses Druckhaltebau­ teiles 100 erregt wird, wird das Ventil 100 geschlossen, wobei das Fluid von dem Radbremszylinder 60 nicht zu dem Hauptbremszylinder 14 und der Pumpe 74 strömen kann, so daß dadurch der Druck des Radbremszylinders 60 auf einem gegen­ wärtigen Niveau gehalten wird. Es ist ein Umleitungskanal 102 vorgesehen, so daß das Druckhalteventil 100 in jedem Zweigkanal 68 umgangen wird, und es ist ein Umleitungsventil 104 vorgesehen, das ein Rückschlagventil ist.

Jeder Zweigkanal 68 ist durch einen Behälterkanal 106 mit einem Behälter 108 verbunden. Dieser Behälterkanal 106 ist mit einem Abschnitt von jedem Zweigkanal 68 zwischen dem Druckhalteventil 100 und dem Radbremszylinder 60 verbu­ nden. In dem Behälterkanal 106 ist ein Druckverringerungs­ ventil 110, das ein normalerweise geschlossenes, magnetisch betätiges Absperrventil ist, vorgesehen. Wenn die Magnet­ spule dieses Druckverringerungsventils 110 erregt wird, wird das Ventil 110 geöffnet, so daß das Fluid von dem Rad­ zylinder 60 zu dem Behälter 108 strömen kann, wobei dadurch der Druck in dem Radbremszylinder 60 verringert wird.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, weist der Behälter 108 einen Behälterkolben 112 auf, der in einem Gehäuse gleitend und im wesentlichen fluiddicht aufgenommen ist, das mit dem Be­ hälterkolben 112 so in Wirkverbindung steht, daß eine Be­ hälterkammer 114 gebildet wird, so daß das sich unter Druck befindliche Fluid und der Behälterkolben 112 aufgenommen werden, der durch eine Vorspanneinrichtung in der Form einer Feder 116 vorgespannt gehalten wird. Die Behälterkammer 114 ist durch den Pumpenkanal 72 mit dem Hauptfluidkanal 164 verbunden.

Der Pumpenkanal 72 ist durch die Pumpe 74 in einen An­ saugkanal 120 auf der Seite des Behälters 108 und in einen Förderkanal 122 auf der Seite des Hauptfluidkanals 64 ge­ teilt. In den Saug- und Förderkanälen 120 bzw. 122 sind ein Ansaugventil 124 und ein Förderventil 126 vorgesehen, wel­ ches Rückschlagventile sind. In dem Förderkanal 122 sind zudem eine Dämpfungskammer 128 und eine Drossel bzw. sehr kleine Öffnung oder Strömungseinschränkungseinrichtung 129 in Reihe vorgesehen, um ein Schwanken des von der Pumpe 74 geförderten Fluids zu verringern.

Mit einem Abschnitt des Ansaugkanals 120 zwischen dem Ansaugventil 124 und dem Behälter 108 ist ein Fluidzuführ­ kanal 130 mit einem seiner Endabschnitte verbunden und er ist mit dem anderen Endabsschnitt mit einem Abschnitt des Hauptfluidkanals 64 zwischen dem Hauptbremszylinder 14 und dem Drucksteuerventil 70 verbunden. In dem Fluidzuführkanal 130 ist ein Zuflußsteuerventil 132 vorgesehen, das ein nor­ malerweise geschlossenes, magnetisch betätigtes Absperrven­ til ist. Dieses Zuflußsteuerventil 132 wird durch eine elektronische Steuereinheit (ECU; electronic control unit) 200 gesteuert, die noch beschrieben wird, so daß das Ventil 132 dann geschlossen ist, wenn es erforderlich ist, daß die Pumpe 74 betätigt wird, um das Fluid von dem Behälter 108 hoch zu pumpen, und es nicht erwünscht ist, daß das Fluid von dem Hauptbremszylinder 14 hoch gepumpt wird, und es ist offen, wenn es erforderlich ist, daß die Pumpe 74 betätigt wird, um das Fluid von dem Hauptbremszylinder 14 hoch zu pumpen. In einem Abschnitt des Ansaugkanals 120 zwischen dem Behälter 108 und einem Verbindungspunkt davon mit dem Fluidzuführkanal 130 ist ein Rückschlagventil 134 vorgese­ hen. Das Rückschlagventil 134 dient dazu, daß eine Strömung des Fluids von dem Hauptbremszylinder 14 in den Behälter 108 unterbunden wird, während das Zuflußsteuerventil 132 offen ist. Dieses Rückschlagventil 134 stellt sicher, daß das durch den Hauptbremszylinder 14 mit Druck beaufschlagte Fluid ohne eines Fluiddruckabfallens zu der Pumpe 74 geför­ dert wird. In dieser Hinsicht ist es anzumerken, daß der Behälterkanal 106 mit einem Abschnitt des Ansaugkanals 120 zwischen dem Rückschlagventil 134 und dem Behälter 108 ver­ bunden ist.

Während die Hardware-Anordnung des Bremssystems der vorliegenden ersten Ausführungsform beschrieben worden ist, wird nun in Bezug auf Fig. 7, die nur das Teilsystem für die Vorderräder FL, FR zeigt, eine Software-Anordnung des Bremssystems beschrieben.

Wie es oben erwähnt worden ist, weist das vorliegende Bremssystem die elektronische Steuereinheit 200 (die in Fig. 7 als "ECU" abgekürzt ist) auf, die im Prinzip aus einem Computer besteht, der eine Zentraleinheit (CPU, central processing unit), einen Nur-Lesespeicher (ROM, read-only memory) und einen Arbeitsspeicher (RAM; random-access memo­ ry) aufweist. Die elektronische Steuereinheit 200 ist dafür ausgelegt, daß die CPU eine Routine zum Steuern einer Bremswirkungscharakteristik und eine Routine zum Steuern eines Antiblockierbremsdruckes gemäß den in dem ROM gespei­ cherten Steuerprogrammen ausführt, während eine Temporärda­ tenspeicherfunktion des RAM verwendet wird. Der Ausdruck "Steuerung einer Bremswirkungscharakteristik" wird so aus­ gelegt, daß er die Bedeutung hat, daß eine Bremswirkung­ scharakteristik des Bremssystems gesteuert wird, wie sie durch ein Verhältnis zwischen der Bremsbetätigungskraft f und einem Bremswert G des Kraftfahrzeugs dargestellt ist, so daß der Bremswert G sogar dann mit der Bremsbetätigungs­ kraft f bei einer bestimmten Gradienten ansteigt, wenn die Verstärkungsfunktion des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 12 verringert ist. Wie im Stand der Technik bekannt ist, wird der Ausdruck "Steuerung eines Antiblockierbrems­ druckes" so ausgelegt, daß er die Bedeutung hat, daß der Fluiddruck in dem Radbremszylinder 60 von jedem Rad derar­ tig gesteuert wird, daß eine übermäßige Blockierneigung des Rades während der Betätigung einer Bremse des Fahrzeuges verhindert wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird das Arbeitsfluid durch den Betrieb der Pumpe 74 durch den Bremskreislauf hindurch im Umlauf gehalten, während das Bremssystem in einem Modus zum Steuern des Antiblockier­ bremsdruckes betätigt wird. Das Bremssystem ist dafür aus­ gelegt, daß es die Steuerung der Bremswirkungscharakteri­ stik durch Verwendung der Pumpe 74 während eines Betriebes des Bremspedales 10 bewirkt. D. h., die vorliegende Ausfüh­ rungsform verwendet die Pumpe 74 nicht nur zur Steuerung der Bremswirkungscharakteristik, sondern auch zur Steuerung des Antiblockierbremsdruckes.

Mit der Eingangsseite der elektronischen Steuereinheit 200 sind ein Sensor 202 des Hauptbremszylinderdruckes und Radgeschwindigkeitsensoren 204 verbunden. Der Sensor 202 des Hauptbremszylinderdruckes ist dafür vorgesehen, daß er den Druck in dem Hauptbremszylinder 14 oder in einem ande­ ren Abschnitt des Bremssystemes erfaßt, in dem der Druck im wesentlichen gleich dem Druck des Hauptbremszylinders 14 ist. Der Sensor 202 erzeugt ein Ausgangssignal, daß den Druck des Hauptbremszylinders 14 anzeigt. Die Radgeschwin­ digkeitssensoren 204 sind zum Erfassen der Umdrehungsge­ schwindigkeiten der jeweiligen vier Räder des Kraftfahr­ zeugs vorgesehen. Jeder Sensor 204 erzeugt ein Ausgangssi­ gnal, das die Umdrehungsgeschwindigkeit des entsprechenden Rades anzeigt.

Mit der Ausgangsseite der elektronischen Steuereinheit 200 ist ein Elektromotor 210 zum Antreiben der Pumpe 74 verbunden. Die Antriebsschaltung des Pumpenmotors 210 nimmt von der elektronischen Steureinheit 200 ein Motorantriebs­ signal auf. Mit der Ausgangsseite der elektronischen Steu­ ereinheit 200 sind auch die Magnetspule 84 des Drucksteuer­ ventils 70 und die Magnetspulen 212 des Druckhalteventils 100, des Druckverringerungsventils 110 und des Zuflußsteu­ erventils 132 verbunden. Die Magnetspule 84 empfängt von der elektronischen Steuereinheit 200 ein Stromsteuersignal, so daß die durch die Spule 84 erzeugte Magnetkraft zu der an diese geleiteten Strommenge linear proportional ist. Die Magnetspulen 212 der Ventile 100, 110, 132 empfangen von der elektrischen Steuereinheit 200 Spulen-EIN-/AUS-Signale, so daß diese Ventile geöffnet und geschlossen werden.

Die Routine zum Steuern der Bremswirkungscharakteristik ist in dem Flußdiagramm der Fig. 8 gezeigt. Bevor diese Routine durch Bezugnahme auf das Flußdiagramm erklärt wird, wird als erstes das Konzept der Routine kurz beschrieben.

Die graphische Darstellung in Fig. 9(a) zeigt ein Ver­ hältnis zwischen der Bremsbetätigungskraft f und dem Haupt­ bremszylinderdruck PM. Insbesondere zeigt die graphische Darstellung eine Änderung des Verstärkungsgrenzpunktes PL in Abhängigkeit von einer Änderung des Unterdrucks in der Unterdruckkammer 27, d. h. in Abhängigkeit von einer Ände­ rung des Unterdrucks in dem Motor (seinem Ansaugrohr). Der Verstärkungsgrenzpunkt PL ist nach oben verschoben (in die Richtung der Erhöhung des Hauptbremszylinderdruckes PM), während der Unterdruck des Motors von einem Nenn-Niveau weg von dem atmosphärischem Niveau abgesenkt und nach unten verschoben wird (in die Richtung des Abfallens des Haupt­ bremszylinderdruckes PM), während der Unterdruck des Motors von dem Nenn-Niveau auf das atmosphärische Niveau erhöht wird. In der graphischen Darstellung der Fig. 9(a) stellt PLHI einen höchsten Verstärkungsgrenzpunkt des Unterdruck- Bremskraftverstärkers 12 dar, wenn sich der Unterdruck des Motors auf seinem niedrigsten Niveau befindet, während PLLO einen untersten Verstärkungsgrenzpunkt des Unterdruck- Bremskraftverstärkers 12 darstellt, wenn sich der Unter­ druck des Motors auf seinem höchsten Niveau (dem dem atmo­ sphärischen Druck am nächsten liegenden Niveau) befindet. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Unterdruck- Bremskraftverstärker 12 derartig angeordnet, daß der nied­ rigste Verstärkungsgrenzpunkt PLLO oberhalb des Übergangs­ punktes PC des Verstärkungsverhältnisses angeordnet ist.

Die graphische Darstellung der Fig. 9(b) zeigt ein Ver­ hältnis zwischen dem Druck PM in dem Hauptbremszylinder 14 und dem Druck PB in dem Radbremszylinder 60. Insbesondere zeigt die graphische Darstellung eine Änderung eines Druck­ erhöhungsverhältnisses der Druckerhöhungseinrichtung 220 (siehe Fig. 1), die aus der Pumpe 74, dem Drucksteuerventil 70 und der elektronischen Steuereinheit 200 besteht. D. h., das Bremssystem ist dafür ausgegelegt, daß der Radbremszy­ linderdruck PB in Bezug auf den Hauptbremszylinderdruck PM bei einem relativ niedrigem Erhöhungsverhältnis RSP1 an­ steigt, während die Bremsbetätigungskraft f geringer ist, als ein Wert, der einem Druckerhöhungsstartpunkt PS ent­ spricht, welcher dem Übergangspunkt PC entspricht, und er bei einem relativ hohen Erhöhungsverhältnis RSP2 ansteigt, während die Bremsbetätigungskraft f größer ist als der Wert, der dem Druckerhöhungsstartpunkt PS entspricht.

Bei der vorliegenden Ausführungsfarm wird der Betrieb zum Erhöhen des Radbremszylinderdruckes PB durch die Pumpe 74 dann gestartet, wenn der Übergangspunkt PC des Unter­ druck-Bremskraftverstärkers 12 erreicht wird, d. h., wenn der Druckerhöhungsstartpunkt PS erreicht wird. Es ist anzu­ merken, daß das Verhältnis des Radbremszylinderdruckes PB zu der Bremsbetägigungskraft f gleich einem Produkt aus dem Verstärkungsverhältnis des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 12 und aus dem Druckerhöhungsverhältnis der Druckerhöhungs­ einrichtung 220 ist. Dieses Verhältnis oder dieses Produkt stellt die Bremswirkung des Bremssystems dar.

Die vorliegende Ausführungsform ist zudem dafür ausge­ legt, daß das Produkt aus dem Verstärkungsverhältnis RSB1 und dem Druckerhöhungsverhältnis RSP1 gleich dem Produkt aus dem Verstärkungsverhältnis RSB2 und dem Druckerhöhungsverhältnis RSP2 ist. Demgemäß wird die Bremswirkung konstant gehalten, bevor und nachdem der Übergangspunkt PC des Verstärkungsverhältnisses erreicht wird, d. h., sie bleibt sogar dann unverändert, nachdem der Übergangspunkt PC erreicht wird, wie es in der graphischen Darstellung der Fig. 9(c) gezeigt ist. Somit wird die Bremswirkung sogar dann konstant gehalten, nachdem das Verstärkungsverhältnis des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 12 auf den Übergangspunkt PC verringert ist. Es ist auch anzumerken, daß, weil sich der Übergangspunkt PC mit einer Änderung des Unterdruckes des Motors (des Unterdruckes der Unterdruckkammer 27) nicht ändert, sich der Augenblick, in dem der Betrieb zum Erhöhen des Radbremszylinderdruckes PB durch die Pumpe 74 gestartet wird, in Abhängigkeit von der Änderung des Unterdruckes in dem Motor nicht ändert.

Das vorliegende Bremssystem ist zudem dafür ausgelegt, daß der Radbremszylinderdruck PB, der dem niedrigsten Ver­ stärkungsgrenzpunkt PLLO entspricht, einem Bremswert 1 G des Fahrzeugkörpers entspricht. Somit überschreitet der Ver­ stärkungsgrenzpunkt PL des Unterdruck-Bremskraftverstärkers den untersten Verstärkungsgrenzpunkt PLLO unabhängig von einer Änderung des Unterdruckes des Motors solange nicht, bis das Bremssystem unter der Bedingung betätigt wird, daß eine herkömmliche Straßenoberfläche vorhanden ist. Bei dem vorliegenden Bremssystem wird der Verstärkungsgrenzpunkt des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 12 nicht erreicht, nachdem der Betrieb der Druckerhöhungseinrichtung 220 zum Erhöhen des Radbremszylinderdruckes PB durch die Pumpe 74 gestartet ist. Somit leidet das vorliegende Bremssystem nicht darunter, daß sich die Bremswirkung verringert, was dann eintreten würde, wenn der Verstärkungsgrenzpunkt erreicht werden würde.

Anschließend wird die Routine zum Steuern der Bremswirkungscharakteristik in Bezug auf das Flußdiagramm der Fig. 8 im Detail beschrieben.

Diese Routine wird wiederholt ausgeführt, nachdem ein Zündschalter des Fahrzeugs durch den Fahrzeugbediener ein­ geschaltet wird. Jeder Durchlauf der Routine wird mit Schritt S1 gestartet, um das Ausgangssignal des Sensors 202 des Hauptbremszylinderdruckes einzulesen. Anschließend fährt der Steuerprogrammablauf mit Schritt S2 fort, um zu bestimmen, ob der Hauptbremszylinderdruck PM, der durch das Ausgangssignal des Sensors 202 dargestellt wird, höher ist als ein Referenzwert PMO, der dem Hauptbremszylinderdruck PM entspricht, bei dem die Routine zum Steuern der Brems­ wirkungscharakteristik gestartet wird. D. h., der Referenz­ wert PMO entspricht dem Hauptzylinderdruck PM, bei dem der Übergangspunkt PC des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 12 erreicht wird. Wenn in Schritt S2 eine negative Entschei­ dung (NEIN) erzielt wird, fährt der Steuerprogrammablauf mit Schritt S3 fort, um ein Signal zum Aberregen oder Aus­ schalten der Magnetspule 84 des Drucksteuerventils 70 zu erzeugen. Auf den Schritt S3 folgt der Schritt S4, um ein Signal zum Aberregen oder Ausschalten der Magnetspule 212 des Zuflußsteuerventils 132 zu erzeugen, und es folgt ein Schritt S5, um ein Signal zum Aberregen oder Ausschalten des Pumpenmotors 210 zu erzeugen. Somit ist ein Durchlauf der Routine der Fig. 1 beendet.

Wenn in Schritt S2 eine positive Entscheidung (JA) er­ zielt wird, d. h., wenn der Hauptbremszylinderdruck PM höher ist als der Referenzwert PMO, fährt der Steuerprogrammab­ lauf mit Schritt S6 fort, um eine Solldruckdifferenz ΔP zu berechnen, um die der Radbremszylinderdruck PB in Bezug auf den Hauptbremszylinderdruck PM erhöht wird. Diese Solldruckdifferenz ΔP, die dem oben erwähnten Druckan­ stiegsverhältnis RSP2 entspri 74244 00070 552 001000280000000200012000285917413300040 0002019902126 00004 74125cht, wird auf der Grundlage des gegenwärtig erfaßten Hauptbremszylinderdruckes PM und gemäß einem bestimmten Verhältnis zwischen PM und ΔP be­ rechnet, das in dem ROM der elektronischen Steuereinheit 100 gespeichert ist. Ein Beispiel für dieses Verhältnis ist in der graphischen Darstellung der Fig. 10 gezeigt.

Auf den Schritt S6 folgt der Schritt S7, in dem ein elektrischer Strom I, der zu der Magnetspule 84 des Druck­ steuerventils 70 geleitet wird, auf der Grundlage der be­ rechneten Solldruckdifferenz ΔP und gemäß einem in dem ROM gespeicherten, bestimmten Verhältnis zwischen ΔP und I be­ rechnet wird. Die graphische Darstellung der Fig. 11 zeigt ein Verhältnis zwischen der Solldruckdifferenz ΔP und der Magnetkraft F1 und ein Verhältnis zwischen der Magnetkraft F1 und dem Spulenstrom I. Somit zeigt die graphische Dar­ stellung der Fig. 11 ein Beispiel für das Verhältnis zwischen ΔP und I über die Magnetkraft F1, welche als ein beziehungsherstellendes Mittel bzw. Interrelationsmittel dient.

Anschließend fährt der Steuerprogrammablauf mit Schritt S8 fort, bei dem der berechnete, elektrische Strom I zu der Magnetspule 84 des Drucksteuerventils 70 geleitet wird. Auf den Schritt S8 folgt der Schritt S9, um ein Signal zum Er­ regen oder Einschalten der Magnetspule 212 des Zuflußsteu­ erventils 132 zu erzeugen. Auf den Schritt S9 folgt der Schritt S10, um ein Signal zum Erregen oder Einschalten des Pumpenmotors 210 zu erzeugen. Durch das Durchführen der Schritte S8 bis S10 wird das von dem Hauptbremszylinder 14 aufgenommene Arbeitsfluid durch die Pumpe 74 mit Druck be­ aufschlagt und das somit mit Druck beaufschlagte Fluid wird durch die Pumpe 74 zu jedem Radbremszylinder 60 gefördert, so daß der Radbremszylinderdruck PB um die berechnete Solldruckdifferenz ΔP erhöht wird, die dem gegenwärtigen Hauptbremszylinderdruck PM entspricht. Somit ist ein Durch­ lauf der Routine beendet.

Während die Routine zum Steuern der Bremswirkungscha­ rakteristik in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben worden ist, wird als nächstes die von der elektronischen Steuer­ einheit 200 ausgeführte Routine zum Steuern des Anti­ blockierbremsdruckes beschrieben.

Die Routine zum Steuern des Antiblockierbremsdruckes ist so aufgestellt, daß sie das Bremssystem wahlweise in einen Druckerhöhungszustand, einen Druckhaltezustand und einen Druckverringerungszustand versetzt, so daß das Bloc­ kieren von jedem Rad während der Anwendung der Bremse bei dem Fahrzeug verhindert wird, während die von dem Radge­ schwindigkeitssensor 204 erfaßte Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs über­ wacht werden. In dem Druckerhöhungszustand wird das Druck­ halteventil 100 in eine offene Stellung gebracht, während das Druckverringerungsventil 110 in eine geschlossene Stel­ lung gebracht wird. In dem Druckhaltezustand werden das Druckhalteventil 100 und das Druckverringerungsventil 110 in ihre geschlossenen Stellungen gebracht. In dem Druckverringerungszustand wird das Druckhalteventil 100 in die ge­ schlossene Stellung gebracht, während das Druckverringe­ rungsventil 110 in die offene Stellung gebracht wird. Wäh­ rend der Steuerung des Antiblockierbremsdruckes wird das Drucksteuerventil 70 ausgeschaltet und in der offenen Stel­ lung gehalten. Die Routine zum Steuern des Antiblockier­ bremsdruckes ist zudem so aufgebaut, daß der Pumpenmotor 210 aktiviert wird, so daß das Fluid von dem Behälter 108 durch den Betrieb der Pumpe 74 zu dem Hauptfluidkanal 64 zurückgelangt.

Wie oben beschrieben, ist das vorliegende Bremssystem derartig aufgebaut, daß die Druckerhöhungseinrichtung 220 dann aktiviert wird, wenn der Druckerhöhungsstartpunkt PS erreicht wird, d. h., wenn der Übergangspunkt PC des Ver­ stärkungsverhältnisses des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 12 erreicht wird. Weil der Übergangspunkt PC durch eine Än­ derung des Unterdruckes des Motors (des Unterdruckes in der Unterdruckkammer 27) nicht beeinflußt wird, ist der Augen­ blick, in dem die Druckerhöhungseinrichtung 220 aktiviert wird, um den Betrieb zum Erhöhen des Radbremszylinder­ druckes PB in Bezug auf den Hauptbremszylinderdruck PM zu starten, unabhängig von einer Änderung des Unterdruckes des Motors stabil.

Zum Stabilisieren der Bremswirkung bevor und nachdem der Verstärkungsgrenzpunkt des Unterdruck-Bremskraftver­ stärkers in dem herkömmlichen Bremssystem erreicht wird, ist es notwendig, daß ein einziger Sensor oder Schalter notwendig ist, um zu erfassen, daß der Verstärkungsgrenz­ punkt des Unterdruck-Bremskraftverstärkers tatsächlich er­ reicht ist, damit Druckerhöhungsstartpunkt genau erfaßt wird. Zudem kann die Bremswirkung stabilisiert werden, ohne das ein solcher Schalter verwendet wird, wobei die Rad­ bremskraft des Bremswertes von dem Fahrzeug erfaßt wird und der Radbremszylinderdruck in einer Rückkopplungsart auf der Grundlage der erfaßten Radbremskraft oder des Fahrzeugbremswertes gesteuert wird. Diese Anordnung neigt jedoch dazu, daß eine sehr komplizierte Software-Anordnung erfor­ derlich ist, um die Steuerung der Bremswirkungscharakteri­ stik durchzuführen.

Das vorliegende Bremssystem verwendet im Gegensatz dazu den Sensor 202 des Hauptbremszylinderdruckes, der ver­ gleichsweise günstig und sehr zuverlässig ist und eine Steuerung oder eine Steuerung ohne Rückkopplung der Brems­ wirkungscharakteristik gestattet. Somit leidet das vorlie­ gende Bremssystem nicht darunter, daß die Herstellungsko­ sten aufgrund der Verwendung eines teuren Sensors oder Schalters stark ansteigen, und es hat keine komplexe Soft­ ware-Anordnung, um die Steuerung der Bremswirkungscharakte­ ristik durchzuführen.

Das vorliegende Bremssystem ist zudem so ausgestaltet, daß der Verstärkungsgrenzpunkt des Unterdruck-Bremskraft­ verstärkers 12 während eines normalen Bremsbetriebes unab­ hängig von einer Änderung des Unterdruckes in dem Fahrzeug­ motor nicht erreicht wird, so daß die Bremswirkung gemäß der Routine zum Steuern der Bremswirkungscharakteristik un­ abhängig von einer Änderung des Unterdruckes des Motors stabil ist.

Zudem ist das vorliegende Bremssystem dafür ausgelegt, daß der Übergangspunkt PC des Unterdruck-Bremskraftverstär­ kers 12 niedriger ist als der unterste Verstärkungsgrenz­ punkt PLLO, der der erwarteten maximalen Verringerung des Unterdruckes des Motors entspricht. Demgemäß wird der Über­ gangspunkt PC, der durch die Ausgestaltung des Vorsprungs 38 bestimmt wird, notwendigerweise dann erreicht, bevor der unterste Verstärkungsgrenzpunkt PLLO erreicht wird, so daß der Druckerhöhungsstartpunkt PS, der dem bestimmten Über­ gangspunkt PC entspricht, unabhängig von einem Abfallen des Unterdruckes des Motors von dem Nennwert stabil ist.

Aus der vorhergehenden Beschreibung der vorliegenden ersten Ausführungsform des Bremssystems der vorliegenden Er­ findung geht hervor, daß die Druckerhöhungseinrichtung 220 eine Druckerhöhungseinrichtung vom Typ Pumpe bildet, daß zusätzlich zu der ersten Hydraulikdruckquelle in der Form des Hauptbremszylinders 14 die Pumpe 74 die zweite Hydrau­ likdruckquelle bildet, daß das Drucksteuerventil 70 eine Fluidströmungssteuereinrichtung bildet und daß die Magnet­ spule 84 eine Einrichtung zum kontinuierlichen Steuern der Druckdifferenz ΔP bildet, während die Feder 86 eine Deakti­ vierungseinrichtung bildet, um das Drucksteuerventil 70 zu deaktivieren.

Das Bremssystem der ersten Ausführungsform kann auf verschiedene Arten verändert werden. Die Routine zum Steu­ ern der Bremswirkungscharakteristik kann zum Beispiel im Gegensatz zu der konstanten Bremswirkung, wie es in der graphischen Darstellung der Fig. 9(c) gezeigt ist, so aufgestellt sein, daß sich die Bremswirkung erhöht, nachdem der Druckerhöhungsstartpunkt PS erreicht ist, wie es in der graphischen Darstellung der Fig. 12 gezeigt ist. Als Alternative kann im Gegensatz zu der erhöhten Bremswirkung, die in der graphischen Darstellung der Fig. 12 gezeigt ist, die Bremswirkung verringert werden, nachdem der Druckerhöhungsstartpunkt PS erreicht wird, wie es in der graphischen Darstellung der Fig. 13 gezeigt ist. Zudem kann die Routine zum Steuern der Bremswirkungscharakteristik so aufgestellt sein, daß die Bremswirkung eher in Bezug auf die Zeit t als in Bezug auf die eine Bremsbetätigungskraft f (die dem Hauptbremszylinderdruck PM entspricht) gesteuert wird. In diesem Fall kann die Routine zum Steuern der Bremswirkungscharakteristik so aufgestellt sein, daß die Bremswirkung unverändert bleibt, wie es in der graphischen Darstellung der Fig. 14 gezeigt ist, oder sie entweder erhöht wird, wie es in der graphischen Darstellung der Fig. 15 gezeigt ist, oder verringert wird, wie es in der graphischen Darstellung der Fig. 16 gezeigt ist, nachdem der Druckanstiegsstartpunkt PS erreicht ist.

Als nächstes wird ein Bremssystem gemäß einer zweiten Ausführungsform dieser Erfindung beschrieben, das in vielen Aspekten mit der ersten Ausführungsform identisch ist. Es werden die gleichen Bezugszeichen, wie sie in der ersten Ausführungsform verwendet worden sind, bei den funktionell entsprechenden Bauteilen in der zweiten Ausführungsform verwendet und hinsichtlich der Einfachheit der Beschreibung werden nur Bauteile beschrieben, die für die zweite Ausfüh­ rungsform charakteristisch sind.

Bei der ersten Ausführungsform wird für die zwei Rad­ bremszylinder 60 in dem gleichen Teilsystem dieselbe Pumpe 74 verwendet. Bei der vorliegenden zweiten Ausführungsform werden die Drücke in den zwei Radbremszylindern 240, 242 für die jeweiligen linken und rechten Vorderräder FL, FR durch jeweilige zwei Pumpen 250, 252 erhöht, wie es in Fig. 17 gezeigt ist.

Eine der zwei Druckkammern des Hauptbremszylinders 14 ist durch einen Hauptfluidkanal 254, der aus einem gemein­ samen Kanal 56 und den zwei mit dem gemeinsamen Kanal 256 verbundenen Zweigkanälen 258, 260 besteht, mit den zwei Radbremszylindern 240, 242 verbunden. In jedem der zwei Zweigkanäle 258, 260 ist das Drucksteuerventil 70 und das Druckhalteventil 100 vorgesehen. Die Zweigkanäle 258, 260 sind durch den Behälterkanal 106 mit den jeweiligen Druck­ verringerungsventilen 110 verbunden.

Die zwei Zweigkanäle 258, 260 des Hauptfluidkanals 254 sind mit dem Behälter 108 durch einen Pumpenkanal 262 ver­ bunden, der aus einem gemeinsamen Kanal 264, welcher mit dem Behälter 108 verbunden ist, und aus zwei Zweigkanälen 266, 268, die mit dem gemeinsamen Kanal 264 verbunden sind, besteht. Jeder der zwei Zweigkanäle 266, 268 ist an seinem von dem gemeinsamen Kanal 264 entfernt liegenden Endab­ schnitt mit einem Abschnitt des entsprechenden Zweigkanales 258, 260 des Hauptfluidkanals 254 zwischen dem Drucksteuer­ ventil 70 und dem Druckhalteventil 100 verbunden. Mit dem gemeinsamen Kanal 264 des Pumpenkanals 262 sind das Rück­ schlagventil 134, der Fluidzuführkanal 130 und der Behäl­ terkanal 106 verbunden. Mit jedem der Zweigkanäle 266, 268 sind die Pumpe 250, 252, ein Ansaugventil 270, 272, ein Auslaßventil 274, 276, eine Dämpfungskammer 278, 280 und eine Drossel 282, 284 verbunden.

Das Teilsystem für die linken und rechten Hinterräder ist mit dem Aufbau des zusätzlichen Systems für die linken und rechten Vorderräder FL, FR identisch, das oben be­ schrieben worden ist. In dem vorliegenden Bremssystem wer­ den daher die Drücke in den Vierrad-Bremszylindern durch die jeweiligen vier Pumpen unabhängig voneinander erhöht.

Es ist anzumerken, daß die zwei Pumpen 250, 252 in dem Teilsystem für die Vorderräder durch den einzigen Pumpenmo­ tor 210 oder durch jeweilige zwei Pumpenmotore unabhängig voneinander angetrieben werden können. Auf dieselbe Weise können die zwei Pumpen in dem Teilsystem für die Hinterrä­ der durch den einzigen Pumpenmotor 210 oder durch jeweilige zwei Pumpenmotore angetrieben werden. Wo durch jeweilige vier Pumpenmotore die vier Pumpen unabhängig voneinander angetrieben werden, können die Drücke in den Vierrad-Brems­ zylindern durch die jeweiligen vier Pumpen unabhängig von­ einander gesteuert werden.

Die Tabelle der Fig. 18 zeigt die Betriebsstellungen des Drucksteuerventils 70, des Druckhalteventils 100, des Druckverringerungsventiles 110, des Zuflußsteuerventils 132 und des Pumpenmotors 210 in verschiedenen Steuermodi des Bremssystems. Die folgende Beschreibung bezieht sich unter Bezugnahme auf diese Tabelle nur als Beispiel auf die zwei Radbremszylinder 240, 242 des Teilsystems für die Vorderrä­ der.

In einem regulären Steuermodus (ohne der Steuerung der Bremswirkungscharakteristik oder der Steuerung des Anti­ blockierbremsdruckes) für die entsprechenden Radbremszylin­ der 240, 242 sind das Drucksteuerventil 70, das Druckhalte­ ventil 100, das Druckverringerungsventil 110, das Zufluß­ steuerventil 132 und der Pumpenmotor 210 auf AUS geschal­ tet.

In dem Steuermodus der Bremswirkungscharakteristik wird der Druck in den Radbremszylindern 240, 242 erhöht, wenn es notwendig ist, wobei das Drucksteuerventil 70, das Zufluß­ steuerventil 132 und der Pumpenmotor 210 auf EIN geschaltet sind, während das Druckhalteventil 100 und das Druckverrin­ gerungsventil 110 auf AUS geschaltet sind. In diesem Fall wird das Fluid, das von dem Hauptbremszylinder 14 durch das Zuflußsteuerventil 132 aufgenommen wird, durch die Pumpe 250, 252 mit Druck beaufschlagt und das mit Druck beauf­ schlagte Fluid wird zu den in Frage kommenden Radbremszy­ lindern 240, 242 gefördert. Zu diesem Zeitpunkt wird der elektrische Strom I, der zu dem Drucksteuerventil 70 gelei­ tet wird, auf die gleiche Art und Weise wie in der ersten Ausführungsform bestimmt.

Wenn es erforderlich ist, daß der Druck in den Rad­ bremszylindern 240, 242 gehalten werden soll, werden das Drucksteuerventil 70, das Druckhalteventil 100, das Zufluß­ steuerventil 132 und der Pumpenmotor auf EIN geschaltet, während das Druckverringerungsventil 110 auf AUS geschaltet wird. In diesem Fall kann das von den Pumpen 250, 252 ge­ förderte Fluid nicht den Radbremszylindern 240, 242 zuge­ führt werden, während das Fluid in den Radbremszylindern 240, 242 nicht in den Behälter 108 abgelassen werden kann.

Wenn es erforderlich ist, daß der Druck in den Rad­ bremszylindern 240, 242 verringert werden soll, werden das Drucksteuerventil 70, das Druckhalteventil 100, das Druck­ verringerungsventil 110, das Zuflußsteuerventil 132 und der Pumpenmotor 210 auf EIN geschaltet, so daß das Fluid von den Radbremszylindern 240, 242 in den Behälter 108 abgelas­ sen wird, während das von den Pumpen 250, 252 geförderte Fluid nicht den Radbremszylindern 240, 242 zugeführt werden kann.

Bei dem vorliegenden Bremssystem kann das Drucksteuer­ ventil 70 auch die Differenz zwischen den Drücken PM und PB des Hauptbremszylinders 14 und des Radbremszylinders 240, 242 kontinuierlich ändern. Im allgemeinen kann die Steue­ rung der Bremswirkungscharakteristik dadurch bewirkt wer­ den, daß der Radbremszylinderdruck PB geändert wird, was auf eine Änderung des Hauptbremszylinderdruckes PM folgt. Mit anderen Worten, der Radbremszylinderdruck PB kann da­ durch auf geeignete Weise gesteuert werden, daß der elek­ trische Strom I, der zu der Magnetspule 84 des Drucksteuer­ ventils 70 geleitet wird, gesteuert wird. Demgemäß erfor­ dert die Steuerung der Bremswirkungscharakteristik nur den Druckerhöhungsmodus, und der Druckhaltemodus und der Druck­ verringerungsmodus sind zum Steuern des Radbremszylinder­ druckes PB nicht wesentlich. Somit weist die Steuerung der Bremswirkungscharakteristik der vorliegenden zweiten Aus­ führungsform, wie es in Fig. 18 gezeigt ist, optionale Steuermerkmale auf, wobei die Steuerung der Bremswirkung­ scharakteristik auf eine bestimmte Art und Weise durchge­ führt werden kann, wobei der Druckhaltemodus und der Druck­ verringerungsmodus verwendet werden.

Es ist auch anzumerken, daß die Steuerung der Bremswir­ kungscharakteristik gemäß der vorliegenden zweiten Ausfüh­ rungsform dafür ausgelegt ist, daß das Druckverringerungs­ ventil 110 geöffnet wird, wenn es erforderlich ist, um den Radbremszylinderdruck PB zu verringern. Daher kann der Radbremszylinderdruck PB auf ein Niveau verringert werden, das niedriger ist als das Niveau des Hauptbremszylinderdruckes PM. Wo es ausreichend ist, daß der Radbremszylinderdruck PB auf das Niveau des Hauptbremszylinderdruckes PM verringert wird, kann diese Verringerung des Radbremszylinderdruckes PB dadurch erzielt werden, daß das Drucksteuerventil 70, das Druckhalteventil 100 und das Druckverringerungsventil 110 auf AUS geschaltet werden, um das Drucksteuerventil 70 und das Druckhalteventil 100 zu öffnen, während das Druck­ verringerungsventil 110 geschlossen wird, so daß das Fluid in den Radbremszylindern 240, 242 zu dem Hauptbremszylinder 14 abgelassen werden kann.

Es wird nun eine dritte Ausführungsform der vorliegen­ den Erfindung beschrieben. Diese Ausführungsform ist in vielen Aspekten mit der zweiten Ausführungsform identisch. Es werden die gleichen Bezugszeichen, wie sie in der zwei­ ten Ausführungsform verwendet worden sind, in der dritten Ausführungsform verwendet, um funktionell entsprechende Bauteil zu kennzeichnen, und es werden aufgrund der Ein­ fachheit der Beschreibung nur die Bauteile beschrieben, die für die dritte Ausführungsform charakteristisch sind.

In der zweiten Ausführungsform ist für jeden Radbrems­ zylinder 240, 242 jedes Teilsystems das Druckhalteventil 100 vorgesehen, um die Drücke PB in den zwei Radbremszylin­ dern 240, 242 unabhängig voneinander zu halten. Die vorlie­ gende dritte Ausführungsform ist jedoch dafür ausgelegt, daß die Drücke PB in den zwei Radbremszylindern 240, 242 unabhängig voneinander gehalten werden, ohne daß die Druck­ halteventile 100 verwendet werden. D. h., das Teilsystem für die Vorderräder FL FR verwendet keine Druckhalteventile 100 (die in der zweiten Ausführungsform der Fig. 17 vorgesehen sind), wie es in Fig. 19 gezeigt ist. Zudem weist das Teil­ system der Fig. 19 keine Umleitungsventile 94 auf, die die Drucksteuerventile 70 umgehen. Wenn die Umleitungsventile 94 bei Nichtvorhandensein der Druckhalteventile 100 vorgesehen sein würden, würde das Fluid von dem Hauptbremszylinder 14 zu den Radbremszylindern 240, 242 in dem Modus zum Steuern des Antiblockierbremsdruckes strömen, was zu einer unzulänglichen Verringerung der Radbremszylinderdrücke PB führen würde.

Es wird nun auf Fig. 20 Bezug genommen. Es sind die Be­ triebsstellungen des Drucksteuerventils 70, des Druckver­ ringerungsventils 110, des Zuflußsteuerventils 132 und des Pumpenmotors 210 in dem regulären Steuermodus, in dem Steu­ ermodus des Antiblockierbremsdruckes und in dem Steuermodus der Bremswirkungscharakteristik gezeigt. Die Stellungen in diesen Steuermodi werden in Bezug auf Fig. 20 als Beispiel hinsichtlich eines der Radbremszylinder 240, 242 in dem Teilsystem für die Vorderräder FL FR beschrieben.

In dem regulären Steuermodus sind das Drucksteuerventil 70, das Druckverringerungsventil 110, das Zuflußsteuerven­ til 132 und der Pumpenmotor 210 auf AUS geschaltet.

In dem Steuermodus des Antiblockierbremsdruckes sind das Drucksteuerventil 70, das Druckveringerungsventil 110 und das Zuflußsteuerventil 132 auf AUS geschaltet, während der Pumpenmotor 210 auf EIN geschaltet ist, wenn es erfor­ derlich ist, daß der Druck in den Radbremszylindern 240, 242 erhöht werden soll. In diesem Fall wird das Fluid durch die Pumpen 250, 252 von dem Behälter 108 hochgepumpt und gelangt in die Zweigkanäle 266, 268 zurück. Wenn es erfor­ derlich ist, daß der Druck in den Radbremszylindern 240, 242 gehalten werden soll, wird das Drucksteuerventil 70 auf EIN geschaltet, während das Druckverringerungsventil 110, das Zuflußsteuerventil 132 und der Pumpenmotor 210 auf AUS geschaltet werden, so daß das Fluid weder von den Pumpen 250, 252 von dem Behälter 108 hochgepumpt wird noch von den Pumpen 250, 252 zu dem Hauptbremszylinder 214 gefördert wird. Daher kann der Druck in den Radbremszylindern 240, 242 sogar dann auf dem gegenwärtigen Niveau gehalten werden, wenn das Druckhalteventil 100 nicht vorhanden ist. So­ mit stehen die Druckhalteventile 70 und die Auslaßventile 274, 276 miteinander derartig in Wirkverbindung, daß sie als Druckhalteventile arbeiten. Wenn es erforderlich ist, daß der Druck in den Radbremszylindern 240, 242 verringert werden soll, werden das Drucksteuerventil 70 und das Ver­ ringerungsventil 100 auf EIN geschaltet, während das Zu­ flußsteuerventil auf AUS geschaltet wird, wobei der Pumpen­ motor 210 entweder auf EIN oder auf AUS geschaltet wird, so daß das Fluid von dem Radbremszylinder 240, 242 in den Be­ hälter 108 abgelassen wird, während die Radbremszylinder 240, 242 von dem Hauptbremszylinder 14 getrennt sind.

In dem Steuermodus der Bremswirkungscharakteristik wer­ den das Drucksteuerventil 70, das Zuflußsteuerventil 132 und der Pumpenmotor 210 auf EIN geschaltet, während das Druckverringerungsventil auf AUS geschaltet wird, wenn es erforderlich ist, daß der Druck in den Radbremszylindern 240, 242 erhöht werden soll. In diesem Fall wird das Fluid, das von dem Hauptbremszylinder 14 aufgenommen wird, durch die Pumpen 250, 252 mit Druck beaufschlagt und zu den Rad­ bremszylindern 240, 242 gefördert. Wenn es erforderlich ist, daß der Druck in den Radbremszylindern 240, 242 gehal­ ten werden soll, wird das Drucksteuerventil 70 auf EIN ge­ schaltet, während das Druckverringerungsventil 110, das Zu­ flußsteuerventil 132 und der Pumpenmotor 210 auf AUS ge­ schaltet werden, so daß das Fluid weder von den Pumpen 250, 252 zu dem Hauptbremszylinder 14 gefördert wird, noch durch die Pumpen 250, 252 von dem Hauptbremszylinder 14 hoch ge­ pumpt wird. Somit kann der Druck in den Radbremszylindern 240, 242 sogar dann gehalten werden, wenn das Druckhalte­ ventil 100 nicht vorhanden ist. Wenn es erforderlich ist, daß der Druck in den Radbremszylindern 240, 242 verringert werden soll, wird das Drucksteuerventil auf EIN geschaltet, während das Druckverringerungsventil 110 und das Zufluß­ steuerventil 132 auf AUS geschaltet werden, wobei der Pum­ penmotor 210 entweder auf EIN oder auf AUS geschaltet wird, so daß das Zuflußsteuerventil 132 die Pumpen 250, 252 daran hindert, daß es das Fluid von dem Hauptbremszylinder 14 aufnimmt, während das Drucksteuerventil 70 es dem Fluid ge­ stattet, daß es von dem Radbremszylinder 240, 242 unter der Steuerung des elektrischen Stromes I, der zu dem Drucksteu­ erventil 70 geleitet wird, zu dem Hauptbremszylinder 14 ab­ gelassen wird.

Die Routine zum Steuern der Bremswirkungscharakteristik in der vorliegenden dritten Ausführungsform ist in dem Flußdiagramm der Fig. 21 dargestellt. Diese Routine wird auch wiederholt durchgeführt. Jeder Durchlauf der Routine wird mit Schritt S21 gestartet, um zu bestimmen, ob das Bremspedal 10 gedrückt worden ist. Diese Bestimmung kann auf der Grundlage des Ausgangssignals des Sensors 202 des Hauptbremszylinderdruckes oder des Ausgangssignals von ei­ nem Bremsschalter durchgeführt werden, der dafür vorgesehen ist, daß er eine Betätigung des Bremspedales 10 erfaßt. Wenn in Schritt S21 eine negative Entscheidung (NEIN) er­ zielt wird, ist ein Durchlauf der Routine der Fig. 21 been­ det. Wenn in Schritt S21 eine positive Entscheidung (JA) erzielt wird, fährt der Programmablauf mit Schritt S22 fort, um auf der Grundlage des Ausgangssignals des Sensors 202 des Hauptbremszylinderdruckes den Hauptbremszylinder­ druck PM zu erfassen.

Auf den Schritt S22 folgt der Schritt S23, um zu be­ stimmen, ob der erfaßte Hauptbremszylinderdruck PM höher ist als der oben erwähnte Referenzwert PMO. Wenn in Schritt S23 eine negative Entscheidung (NEIN) erzielt wird, ist ein Durchlauf der Routine beendet. Wenn in Schritt S23 eine po­ sitive Entscheidung (JA) erzielt wird, fährt der Steuerpro­ grammablauf mit Schritt S24 fort, um den Drucksteuermodus zu bestimmen, d. h., um entweder den Druckerhöhungsmodus oder den Druckverringerungsmodus auszuwählen. Diese Bestim­ mung wird auf der Grundlage des erfaßten Hauptbremszylin­ derdruckes PM und eines Sollradbremszylinderdruckes PB* durchgeführt, der dem erfaßten Hauptbremszylinderdruck PM entspricht, so daß sich der tatsächliche Radbremszylinder­ druck PB dem Sollwert PB* annähert. Der Sollradbremszylin­ derdruck PB* wird bestimmt, so daß die Bremswirkung (das Verhältnis f - PB) so erzeugt wird, wie es in der graphischen Darstellung in Fig. 9(c) gezeigt ist.

Anschließend wird Schritt S25 durchgeführt, um in Ab­ hängigkeit von dem bestimmten Drucksteuermodus, wie er in Fig. 20 gezeigt ist, die Drucksteuersignale zu bestimmen, die zum Einschalten oder Ausschalten des Drucksteuerventils 70, des Druckverringerungsventils 110, des Zuflußsteuerven­ tils 132 und des Pumpenmotors 210 geeignet sind. Auf den Schritt S25 folgt der Schritt S26, bei dem die bestimmten Steuersignale zu den Magnetspulen 212 der Ventile 70, 110 und 132 übertragen werden. Anschließend wird Schritt S27 durchgeführt, um in Abhängigkeit von dem bestimmten Druck­ steuermodus den Pumpenmotor 210 zu steuern. Somit ist ein Durchlauf der Routine beendet.

Die Routine zum Steuern des Antiblockierbremsdruckes in der dritten Ausführungsform ist in dem Flußdiagramm der Fig. 22 dargestellt. Diese Routine wird auch wiederholt durchgeführt. Jeder Durchlauf dieser Routine wird mit Schritt S51 gestartet, um zu bestimmen, ob das Bremspedal 10 gedrückt worden ist. Diese Bestimmung kann auf die glei­ che Art und Weise bewirkt werden, wie es oben in Bezug auf Schritt S21 beschrieben worden ist. Wenn in Schritt S51 ei­ ne negative Entscheidung (NEIN) erzielt wird, ist ein Durchlauf der Routine beendet. Wenn in Schritt S51 eine po­ sitive Entscheidung (JA) erzielt wird, fährt der Steuerpro­ grammablauf mit Schritt S52 fort, um die Umdrehungsge­ schwindigkeit des in Frage kommenden Rades auf der Grund­ lage des Ausgangssignales des entsprechenden Radgeschwin­ digkeitssensors 204 zu erfassen. Anschließend wird Schritt S53 durchgeführt, um zu bestimmen, ob der Betrieb der Steuerung des Antiblockierbremsdruckes gestartet werden soll, d. h., ob das Rad auf der Fahrbahnoberfläche übermäßig rutscht. Diese Bestimmung basiert auf der erfaßten Radge­ schwindigkeit. Wenn in Schritt S53 eine negative Entschei­ dung (NEIN) erzielt wird, ist ein Durchlauf der Routine be­ endet. Wenn in Schritt S53 eine positive Entscheidung (JA) erzielt wird, fährt der Steuerprogrammablauf mit Schritt S54 fort.

In Schritt S54 wird der geeignete Drucksteuermodus (entweder der Druckerhöhungsmodus, der Druckhaltemodus oder der Druckverringerungsmodus) auf der Grundlage der erfaßten Radgeschwindigkeit und eines Bremswertes des Rades bestimmt oder ausgewählt, der eine zeitliche Ableitung der erfaßten Radgeschwindigkeit sein kann, so daß der entsprechende Radbremszylinderdruck PB so gesteuert wird, daß das Schlupfverhältnis des Rades in einem bestimmten optimalen Bereich bleibt. Anschließend fährt der Steuerprogrammablauf mit Schritt S55 fort, um in Abhängigkeit von dem bestimmten Drucksteuermodus die Drucksteuersignale zum geeigneten Ein- oder Ausschalten der Ventile 70, 110, 132 und des Pumpenmotors 210 zu bestimmen, wie es in Fig. 20 gezeigt ist. Auf den Schritt S55 folgt der Schritt S56, bei dem die bestimmten Steuersignale den Magnetspulen 212 der Ventile 70, 110 und 132 zugeführt werden. Anschließend wird der Schritt S57 durchgeführt, um den Pumpenmotor 210 in Ab­ hängigkeit von dem bestimmten Drucksteuermodus zu steuern. Somit ist ein Durchlauf der Routine beendet.

Es ist anzumerken, daß die Anzahl der magnetisch betä­ tigten Ventile, die in der dritten Ausführungsform verwen­ det werden, um vier geringer ist als die in der zweiten Ausführungsform und zwar aufgrund der Beseitigung der zwei Druckhalteventile 100 von jedem der vorderen und hinteren Teilsysteme. Demgemäß weist das Bremssystem dieser Ausfüh­ rungsform einen vereinfachten Aufbau auf und ist dement­ sprechend preiswert erhältlich.

Aus der vorhergehenden Beschreibung der dritten Ausfüh­ rungsform ist es ersichtlich, daß die Pumpen 250, 252, die Drucksteuerventile 70, die Druckverringerungsventile 10 und die Zuflußsteuerventile 132 derartig in Wirkverbindung ste­ hen, daß sie eine elektrisch betätigte Drucksteuereinrich­ tung bilden, während ein Abschnitt der elektrischen Steuer­ einheit 200 zur Durchführung der Schritte S25 bis S27 der Fig. 21 die Pseudodruckhalteeinrichtung bildet.

Als nächstes wird eine vierte Ausführungsform der Er­ findung beschrieben, die eine identische Hardware-Anordnung wie die dritte Ausführungsform hat. Es wird nur die Soft­ ware-Anordnung dieser vierten Ausführungsform insbesondere in Verbindung mit den Betriebsstellungen der Ventile 70, 110, 132 und der Pumpe 210 in dem Steuermodus des Anti­ blockierbremsdruckes und dem Steuermodus der Bremswirkung­ scharakteristik beschrieben.

Fig. 23 zeigt die Betriebsstellungen des Druckventils 70, des Druckverringerungsventils 110, des Zuflußsteuerven­ tils 132 und des Pumpenmotors 210 in dem regulären Steuer­ modus, dem Anti-Blockier-Bremsdruck-Steuermodus und dem Steuermodus der Bremswirkungscharakteristik. In Bezug auf Fig. 23 werden diese Steuermodi als Beispiel in Bezug auf einen der Radbremszylinder 240, 242 in dem Teilsystem für die Vorderräder FL, FR erklärt.

Die vorliegende vierte Ausführungsform unterscheidet sich von der dritten Ausführungsform nur in Bezug auf die Betriebsstellungen in dem Druckhaltemodus des Steuermoduses des Antiblockierbremsdrucks und des Steuermoduses der Bremswirkungscharakteristik. Diese Druckhaltemodi werden nun beschrieben.

In dem Druckhaltemodus im Steuermodus des AntiBlockierbremsdrucks werden das Drucksteuerventil 70, das Druckverringerungsventil 110 und der Pumpenmotor 210 auf EIN geschaltet, während das Zuflußsteuerventil 132 auf AUS geschaltet wird, so daß das durch die Pumpen 250, 252 von dem Behälter 108 gepumpte Fluid zwar zu den Radbremszylindern 240, 242 gefördert wird, aber das geförderte Fluid durch das Verringerungsventil 110, das offen ist, zu dem Behälter 108 zurückgelangt. Als Ergebnis wird der Druck in dem Radbremszylinder 240, 242 aufrechterhalten.

In dem Druckhaltemodus im Steuermodus der Bremswirkung­ scharakteristik werden das Drucksteuerungsventil 110 und der Pumpenmotor 210 auf EIN geschaltet, während das Zufluß­ steuerventil 132 entweder auf EIN oder auf AUS geschaltet wird. Wenn das Zuflußsteuerventil 132 auf EIN geschaltet wird, wird das Fluid durch die Pumpen 250, 252 von dem Hauptbremszylinder 14 hoch gepumpt, aber die Erhöhung des Druckes der Radbremszylinder 240, 242 wird eingeschränkt, weil das Druckverringerunsventil 110 offen ist. Wenn das Zuflußsteuerventil 132 auf AUS geschaltet wird, empfangen die Pumpen 250, 252 kein Fluid von dem Hauptbremszylinder 14 und das Fluid, das von den Radbremszylindern 240, 242 in den Behälter 108 gefördert wird, wird durch die Pumpen 250, 252 zu den Radbremszylindern 240, 242 zurückgepumpt, so daß der Fluiddruck in den Radbremszylindern 240, 242 beibehal­ ten wird.

Während es in der dritten Ausführungsform erforderlich ist, daß die Pumpen 250, 252 auf AUS geschaltet werden, um den Druck in den Radbremszylindern 240, 242 zu halten, ist es in der vorliegenden vierten Ausführungsform nicht erforderlich, daß die Pumpen 250, 252 auf AUS geschaltet werden, um den Radbremszylinderdruck zu halten. Demgemäß ist die vierte Ausführungsform dafür wirksam, daß das häufige Ein- und Ausschalten der Pumpen 250, 252 in dem Steuermodus des Antiblockierbremsdrucks und dem Steuermodes der Bremswirkungscharakteristik verhindert wird.

Anschließend wird eine fünfte Ausführungsform der Er­ findung beschrieben. Diese fünfte Ausführungsform ist in vielen Aspekten mit der ersten Ausführungsform identisch. Es werden in der fünften Ausführungsform die gleichen Be­ zugszeichen verwendet, wie sie in der ersten Ausführungs­ form verwendet worden sind, um entsprechende Bauteile zu kennzeichnen. Es werden nur die für die fünfte Ausführungs­ form charakteristischen Bauteile beschrieben.

Wie in den Fig. 24 und 25 gezeigt ist, wird das in der ersten Ausführungsform verwendete Drucksteuerventil 70 durch ein normalerweise offenes Zweiwegeventil 300 ersetzt, das eine Magnetspule 302 aufweist (siehe Fig. 25). Dieses Zweiwegeventil 300 ist in einem nicht erregten Zustand der Magnetspule 302 offen und in einem erregten Zustand 302 geschlossen. Es ist ein Druckentlastungsventil 304 vorgese­ hen, so daß das Zweiwegeventil 300 umgangen wird, um einen übermäßigen Anstieg des Förderdrucks der Pumpe 74 zu ver­ hindern. Wie in der dritten und vierten Ausführungsform sind in der fünften Ausführungsform weder das Druckhalte­ ventil 100 noch das Umleitungsventil 94 vorgesehen.

Wie in Fig. 25 gezeigt ist, weist die elektronische Steuereinheit 200 eine Einrichtung 308 zum Berechnen eines Abbremsen des Fahrzeugs auf, um auf der Grundlage der Rad­ geschwindigkeitssensoren 204 den Bremswert G des Fahrzeug­ körpers zu berechnen. Es ist insbesondere beschrieben, daß die Einrichtung 308 zum Berechnen eines Abbremsens des Fahrzeugs als erstes die Fahrzeuglaufgeschwindigkeit basie­ rend auf der Tatsache schätzt, daß die höchste Umdrehungs­ geschwindigkeit der Umdrehungsgeschwindigkeiten der vier Räder der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs am nächsten kommt. Anschließend erzielt die Einrichtung 308 zum Berechnen eines Abbremsens des Fahrzeugs eine zeitliche Ableitung der geschätzten Fahrzeugfahrgeschwindigkeit als Bremswert G des Fahrzeugkörpers.

Während die vorliegende fünfte Ausführungsform den dritten und vierten Ausführungsformen dahingehend ent­ spricht, daß das Druckhalteventil 100 nicht vorgesehen ist, unterscheidet sich die fünfte Ausführungsform von der drit­ ten und vierten Ausführungsform darin, daß für die zwei Radbremszylinder 60 in der fünften Ausführungsform nur ein Drucksteuerventil 70 vorgesehen ist, während für jeden Rad­ bremszylinder 240, 242 in der dritten und vierten Ausfüh­ rungsform die zwei Drucksteuerventile 70 und die Pumpen 250, 252 vorgesehen sind. Somit ist es in der fünften Aus­ führungsform nicht möglich, daß die Drücke in den zwei Rad­ bremszylindern 60 unabhängig voneinander gesteuert werden. Die fünfte Ausführungsform entspricht jedoch darin der vierten Ausführungsform, daß die Drücke PB in den zwei Rad­ bremszylindern 60 unabhängig voneinander gehalten werden können, ohne daß das Druckhalteventil 100 verwendet wird, wobei die Druckverringerungsventile 100 verwendet werden, die zum Verringern der Drücke PB in den zwei Radbremszylin­ dern 60 unabhängig voneinander gesteuert werden können.

Die Routine zum Steuern Bremswirkungscharakteristik gemäß der fünften Ausführungsform ist in dem Flußdiagramm der Fig. 26 gezeigt. Einige dieser Schritte sind gleich denen der Routine der Fig. 21. Es werden im Detail nur die für die Routine der Fig. 26 charakteristischen Schritte be­ schrieben. Die Routine der Fig. 26 wird mit Schritt S71 ge­ startet, um zu bestimmen, ob das Bremspedal 10 gedrückt worden ist. Wenn in Schritt S71 eine positive Entscheidung (JA) erzielt wird, fährt der Steuerprogrammablauf mit Schritt S72 fort, um auf der Grundlage des Ausgangssignales des Sensors 202 des Hauptbremszylinderdruckes den Haupt­ bremszylinderdruck PM zu erfassen. Anschließend wird Schritt S73 durchgeführt, um zu bestimmen, ob der erfaßte Hauptbremszylinderdruck PM höher als der Referenzwert PMO ist. Wenn in Schritt S73 eine positive Entscheidung (JA) erzielt wird, fährt der Steuerprogrammablauf mit Schritt S74 fort, um einen Sollfahrzeugbremswert G* zu bestimmen, der dem erfaßten Hauptbremszylinderdruck PM entspricht. Der Sollwert G* des Fahrzeugabbremsens G wird so bestimmt, daß die Bremswirkungscharakteristik erzielt wird, wie sie durch die graphische Darstellung der Fig. 9(c) dargestellt ist. Anschließend fährt der Steuerprogrammablauf mit Schritt S75 fort, bei dem die Einrichtung 308 zum Berechnen eines Ab­ bremsens des Fahrzeugs den tatsächlichen Fahrzeugbremswert G berechnet. Auf den Schritt S75 folgt der Schritt S76, um den Drucksteuermodus (d. h. entweder den Druckerhöhungsmo­ dus, den Druckhaltemodus oder den Druckverringerungsmodus) auf der Grundlage des bestimmten Sollbremswertes G* und des berechneten tatsächlichen Bremswertes G zu bestimmen, so daß der tatsächliche Bremswert G sich dem Sollwert G* annä­ hert.

Anschließend fährt der Steuerprogrammablauf mit Schritt S77 fort, um die Drucksteuersignale zum Ein- oder Ausschal­ ten des Zweiwegeventils 300, des Druckhalteventils 110, des Zuflußsteuerventils 132 und des Pumpenmotors 210 in Abhän­ gigkeit von dem bestimmten Drucksteuermodus zu bestimmen, wie es Fig. 27 gezeigt ist. Weil die in Fig. 27 gezeigten Betriebsstellungen gleich denen der Fig. 23 sind, ist keine detaillierte Erklärung dieser Betriebsstellungen notwendig. Der Steuerprogrammablauf fährt anschließend mit Schritt S78 fort, um die bestimmten Drucksteuersignale den Magnetspulen der Ventile 300, 110, 132 zuzuführen, und er fährt an­ schließend mit Schritt S79 fort, um den Pumpenmotor 210 in Abhängigkeit von dem bestimmten Drucksteuermodus zu steu­ ern. Somit ist ein Durchlauf der Routine der Fig. 26 been­ det.

Die Routine zum Steuern des AntiBlockierbemsdruckes ist in dem Flußdiagramm der Fig. 28 gezeigt. Diese Routine ist gleich der der Fig. 22 und es ist somit keine erneute Be­ schreibung notwendig.

Aus der vorhergehenden Beschreibung der fünften Ausfüh­ rungsform ist es ersichtlich, daß die Pumpe 74, das Zweiwe­ geventil 300, das Druckverringerungsventil 110 und das Zu­ flußsteuerventil 132 eine elektrisch gesteuerte Drucksteue­ reinrichtung bilden, während ein Abschnitt der elektrischen Steuereinheit 200 zur Durchführung der Schritte S105 bis S107 die Pseudodruckhalteeinrichtung bildet.

Wenn die Steuerung der Bremswirkungscharakteristik be­ endet ist, ist es wünschenswert, daß das Zweiwegeventil 300 nicht sofort aus der geschlossenen Stellung in die offene Stellung geschaltet wird, sondern daß das Ventil 300 lang­ sam geöffnet wird, wobei das Betriebsverhältnis der Magnet­ spule 302 allmählich geändert wird, um ein abruptes Ändern des Betätigungsgefühles von dem Bremspedal 10 zu verhin­ dern, wie dieses auf den Fahrzeugbediener übertragen wird.

In Bezug auf Fig. 29 wird eine sechste Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Die Hardware-Anordnung dieser sechsten Ausführungsform unterscheidet sich von der fünften Ausführungsform darin, daß das in der fünften Ausführungs­ form verwendete Zweiwegeventil 300 durch das Drucksteuer­ ventil 70 ersetzt ist und daß in der sechsten Ausführungs­ form das Druckentlastungsventil 304 nicht vorgesehen ist. In den anderen Gesichtspunkten ist die sechste Ausführungs­ form zu der fünften Ausführungsform identisch. Die Software- Anordnung der sechsten Ausführungsform ist zu der der fünften Ausführungsform identisch.

Als nächstes wird eine siebte Ausführungsform der Er­ findung beschrieben.

Das Bremssystem der siebten Ausführungsform ist in Fig. 30 gezeigt. Die Hardware-Anordnung dieser siebten Ausfüh­ rungsform ist zu der der zweiten Ausführungsform der Fig. 17 identisch. Die schematische Ansicht der Fig. 30 zeigt jedoch nicht nur das Teilsystem, das die Vorderradbremszylinder 240, 242 aufweist, sondern auch das Teilsystem, das die Hinterradbremszylinder 320, 322 für jeweilige linke und rechte Hinterräder RL, RR aufweist.

Es ist anzumerken, daß die Menge des Fluids, die zum Aktivieren von jedem Vorderradbremszylinder 240, 242 erfor­ derlich ist, im allgemeinen größer ist als die Menge, die erforderlich ist, um jeden Hinterradbremszylinder 320, 322 zu aktivieren. Wenn die Fördermenge der Pumpen 250, 252 für die Vorderradbremszylinder 240, 242 gleich der der Pumpen 326, 328 für die jeweiligen Hinterradbremszylinder 320, 322 ist, ist der Gradient, mit dem der Druck in jedem der Vorderradbremszylinder 240, 242 ansteigt, unerwünscht niedriger als der Gradient, mit dem der Druck mit jedem Hinterradbremszylinder 320, 322 ansteigt.

Hinsichtlich diese Tatsache ist die vorliegende siebte Ausführungsform dafür ausgelegt, daß das Betriebsverhältnis des Zuflußsteuerventils 132 in dem vorderen Teilsystem hö­ her ist als das des Zuflußsteuerventils 330 in dem hinteren Teilsystem, um eine Differenz zwischen dem Anstiegsgradienten der Drücke der Vorderradbremszylinder 240, 242 und der der Hinterradbremszylinder 320, 322 sogar dann zu minimieren, wenn die Vorderrad- und Hinterradbremszylinder ein unterschiedliches Fas­ sungsvermögen haben.

Die Routine zum Steuern der Bremswirkungscharakteristik gemäß der siebten Ausführungsform ist in dem Flußdiagramm der Fig. 31 gezeigt. Die Routine der Fig. 31 wird mit Schritt S121 gestartet, um zu bestimmen, ob das Bremspedal 10 gedrückt worden ist. Wenn in Schritt S121 eine positive Entscheidung (JA) erzielt wird, fährt der Steuerprogrammab­ lauf mit Schritt S122 fort, um auf der Grundlage des Aus­ gangssignals des Sensors 202 des Hauptbremszylinderdruckes den Hauptbremszylinderdruck PM zu erfassen. Auf den Schritt S122 folgt der Schritt S123, um zu bestimmen, ob der erfaßte Hauptbremszylinderdruck PM höher ist als der Referenz­ wert PMO. Wenn in Schritt S123 eine positive Entscheidung (JA) erzielt wird, fährt der Steuerprogrammablauf mit Schritt S124 fort, um die Solldruckdifferenz ΔP auf der Grundlage des erfaßten Hauptbremszylinderdruckes PM zu be­ stimmen. Anschließend wird der Schritt S125 durchgeführt, um das Drucksteuerventil 70 zu steuern, so daß die be­ stimmte Solldruckdifferenz ΔP ermittelt wird. Auf den Schritt S125 folgt der Schritt S126, in dem das Zuflußsteu­ erventil 132 für die Vorderradbremszylinder 240, 242 und das Zuflußsteuerventil 330 für die Hinterradbremszylinder 320, 322 bei jeweiligen bestimmten unterschiedlichen Be­ triebsverhältnissen betätigt werden, so daß das Zuflußsteu­ erventil 132 für einen längeren Zeitraum offengehalten wird als das Zuflußsteuerventil 330, wobei die Fluidmenge, die durch die Pumpen 250, 252 von dem Hauptbremszylinder 14 durch das Zuflußsteuerventil 132 aufgenommen wird, größer gemacht wird als die Fluidmenge, die durch die Pumpen 326, 328 durch das Zuflußsteuerventil 330 aufgenommen wird. An­ schließend wird der Schritt 127 durchgeführt, um den Pum­ penmotor 210 auf EIN zu schalten, der für die vorderen und hinteren Teilsysteme gemeinsam verwendet wird, um die vier Pumpen 250, 252, 326, 328 anzutreiben. Somit ist ein Durch­ lauf der Routine der Fig. 31 beendet.

Wenn in Schritt S121 oder in Schritt S123 eine negative Entscheidung (NEIN) erzielt wird, fährt der Steuerprogram­ mablauf mit Schritt S128 fort, um die Magnetspulen 84 der Drucksteuerventile 70 auf AUS zu schalten. Auf den Schritt S128 folgt der Schritt S129, um die Magnetspulen 212 der Zuflußsteuerventile 132, 330 auf AUS zu schalten. Anschlie­ ßend wird der Schritt S130 durchgeführt, um den Pumpenmotor 210 auf AUS zu schalten. Anschließend ist der Durchlauf der Routine der Fig. 31 beendet.

Es ist ersichtlich, daß ein Abschnitt der elektroni­ schen Steuereinheit 200 zur Durchführung des Schrittes S126 der Fig. 31 die Einrichtung zum Steuern eines Druckanstiegsgradienten bildet.

Die vorliegende siebte Ausführungsform ist dafür ausge­ legt, daß die Drücke in den Vorderradbremszylindern 240, 242 und die Drücke in den Hinterradbremszylindern 320, 322 mit im wesentlichen demselben Gradienten erhöht werden können, wobei die Fluidmenge gesteuert wird, die durch die Pumpen 250, 252, 326, 328 aufgenommen wird, so daß die Fluidmenge, die durch die Pumpen 250, 252 für das vordere Teilsystem aufgenommen wird, größer ist als die, die durch die Pumpen 326, 328 für das hintere Teilsystem aufgenommen wird. Diese Anordnung kann jedoch verändert werden. Zum Beispiel werden die Zuflußsteuerventile 132, 330 durch jeweilige zwei Strömungssteuerventile ersetzt, deren Fluiddurchflußmenge sich linear mit dem elektrischen Strom ändern, der zu ihren Magnetspulen geleitet wird. In diesem Fall wird die Menge der elektrischen Ströme gesteuert, die zu diesen Strömungssteuerventilen geleitet wird, so daß ein Verhältnis der Fluiddurchflußmenge von dem Strömungssteuerventil für die Vorderradbremszylinder 240, 242 zu der Fluiddurchflußmenge des Strömungssteuerventils für die Hinterradbremszylinder 320, 322 einem Verhältnis aus der Fluidmenge, die zum Aktivieren der Vorderrad­ bremszylinder erforderlich ist, zu der Fluidmenge, die zum Aktivieren der Hinterradbremszylinder erforderlich ist, entspricht.

Zudem kann der Druckanstiegsgradient der Vorderradbremszylinder 240, 242 gleich dem Druckanstiegsgradienten der Hinterradbremszylinder 320, 322 gemacht werden, wobei die Drucksteuerventile 70 derartig angeordnet werden, daß die Fluidmenge, die von den Pumpen 250, 252 gefördert wird und durch die Drucksteuerventile 70 für das vordere zusätzliche System in den Hauptbremszylinder 14 austritt, geringer gemacht wird als die Fluidmenge, die von den Pumpen 326, 328 gefördert wird und durch die Drucksteuerventile 70 für das hintere zusätzliche System in den Hauptbremszylinder 14 austritt.

Es ist insbesondere beschrieben, daß die Leckströmungsmengen des Fluids durch die Drucksteuerventile 70 so festgelegt sind, daß ein Verhältnis aus der Leckströmungsmenge von jedem Drucksteuerventil 70 für das vordere Teilsystem zu der von jedem Drucksteuerventil 70 für das hintere Teilsystem einem reziproken Wert aus dem Verhältnis der Fluidmenge von jedem Vorderradbremszylinder 240, 242 zu dem von dem jedem Hinterradbremszylinder 320, 323 entspricht.

Als Alternative wird jedes Drucksteuerventil 70 durch ein Zweiwegeventil ersetzt, daß eine offene Stellung und eine geschlossene Stellung hat, die wahlweise dadurch er­ zielt werden, daß eine Magnetspule eingeschaltet und ausge­ schaltet wird, und es werden die Betriebsverhältnisse die­ ser vier Zweiwegeventile derartig gesteuert, daß ein Ver­ hältnis des Betriebsverhältnisses von jedem Zweiwegeventil für das vordere Teilsystem zu dem für das hintere Teilsy­ stem einem reziproken Wert aus dem Verhältniss der Fluidmengen der Vorderrad- und Hinterradbremszylinder ent­ spricht.

Zudem können die Druckanstiegsgradienten der Vorderrad- und Hinterradbremszylinder 240, 242, 320, 322 im wesentlichen zueinander gleich gemacht werden, wobei die Fördermengen der Pumpen 250, 252, 326, 328 (wenn die Zu­ flußströmungsventile 132, 330 vollständig offen sind), derartig festgelegt werden, daß sich die Fördermenge der Pumpen 250, 252 von der der Pumpen 326, 328 unterscheidet.

Es ist insbesondere beschrieben, daß als die Pumpen 250, 252, 326, 328 Pumpen vom Typ Kolbenpumpen verwendet werden und die Betätigungshübe oder Querschnittsbereiche der Pumpen so festgelegt sind, daß ein Verhältnis aus dem Betätigungshub oder dem Querschnittsbereich der Pumpen 250, 252 zu dem der Pumpen 326, 328 dem Verhältnis aus den Fluidmengen der Vorderrad- und Hinterradbremszylinder ent­ spricht.

Als Alternative können die Vorderrad- und Hinterrad­ bremszylinderdrücke bei einem im wesentlichen gleichen Gradienten erhöht werden, wobei zwei Pumpenmotore 210 verwendet werden, wobei der eine zum Antreiben der Pumpen 250, 252 für das vordere Teilsystem und der andere zum Antreiben der Pumpen 326, 328 für das hintere Teilsystem verwendet wird, und wobei diese zwei Pumpenmotore bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten betrieben werden, deren Verhältnis dem Verhältnis der Fluidmengen der Vorderrad- und Hinterradbremszylinder entspricht. In dieser Hinsicht können die Betriebsgeschwindigkeiten der Pumpenmotore 210 dadurch gesteuert werden, daß die Amplitude des Motorantriebssignals (der Spannungswert) oder das PWM-Be­ triebsverhältnis der Motore gesteuert wird.

Anschließend wird eine achte Ausführungsform dieser Er­ findung beschrieben.

Die Hardware-Anordnung dieser achten Ausführungsform ist in Fig. 32 gezeigt. Das Bremssystem der achten Ausfüh­ rungsform ist im Gegensatz zu dem Bremssystem vom Typ Vorne-Hinten der siebten Ausführungsform der Fig. 30, das aus dem vorderen Teilsystem mit den zwei Vorderradbremszy­ lindern 240, 242 und dem hinteren Teilsystem mit den zwei Hinterradbremszylindern 320, 322 besteht, ein Bremssystem vom Typ diagonales Bremssystem, das aus einem ersten Teil­ system mit den zwei Radbremszylindern 240, 322 für das linke Vorderrad FL und das rechte Hinterrad RR und einem zweiten Teilsystem mit den Radbremszylindern 242, 320 für das rechte Vorderrad FR und das linke Hinterrad RL besteht.

Die Software-Anordnung dieser achten Ausführungsform ist gleich der der siebten Ausführungsform und es ist daher davon keine Beschreibung notwendig.

Es wird anschließend eine neunte Ausführungsform der Erfindung beschrieben.

Die Hardware-Anordnung dieser neunten Ausführungsform, die in Fig. 33 gezeigt ist, ist gleich der der siebten Aus­ führungsform der Fig. 30, in der das Bremssystem aus den vorderen und hinteren Teilsystemen besteht. Die neunte Aus­ führungsform unterscheidet sich jedoch von der siebten Aus­ führungsform darin, daß für jedes Teilsystem nur ein Druck­ steuerventil 70 und nur eine Pumpe 74 verwendet werden und darin, daß die Zweiwegeventile und die Druckentlastungsven­ tile 304 als die Strömungssteuerventile wie in der fünften Ausführungsform verwendet werden.

Die Software-Anordnung der zehnten Ausführungsform ist gleich der der siebten Ausführungsform und es ist daher da­ von keine Beschreibung notwendig.

Es wird nun eine elfte Ausführungsform dieser Erfindung beschrieben, die in vielen Aspekten mit der ersten Ausfüh­ rungsform identisch ist. Es werden in der elften Ausfüh­ rungsform die gleichen Bezugszeichen verwendet, die in der ersten Ausführungsform verwendet worden sind, um das ent­ sprechende Bauteil zu kennzeichnen. Es werden nur die für die elfte Ausführungsform charakteristischen Bauteile be­ schrieben.

Anders als in der ersten Ausführungsform verwendet das vorliegende Bremssystem anstelle des Drucksteuerventils 70 das Zweiwegeventil 350, wie es in den Fig. 35 und 36 ge­ zeigt ist. Das Zweiwegeventil 350 weist eine Magnetspule 352 auf (siehe Fig. 36) und befindet sich in einem erregten Zustand der Spule 352 in einer ersten oder offenen Stellung und in einem nicht erregten Zustand der Spule 352 in einer zweiten oder geschlossenen Stellung. Es ist ein Druckentla­ stungsventil 354 vorgesehen, um das Zweiwegeventil 350 zu umgehen, so daß ein übermäßiger Anstieg des Förderdruckes der Pumpe 74 im Vergleich zu dem Hauptbremszylinderdruck PM verhindert wird.

In der vorliegenden elften Ausführungsform ist auch ei­ ne Drossel 360 zum Umgehen des Zweiwegeventils 350 vorgese­ hen. Wenn das Zweiwegeventil 350 geschlossen ist, arbeitet die Drossel 360 so, daß zwischen dem Druck in dem Haupt­ bremszylinder 14 und den Drücken in den Radbremszylindern 60 eine Differenz erzeugt wird, wobei die Differenz von dem Förderdruck der Pumpe 74 abhängt. Die Drossel 360 hat noch die weitere Funktion, nämlich daß sie einen bestimmten Grad der Fluidverbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 14 und den Radbremszylindern 60 aufrechterhält.

Wenn die Steuerung der Bremswirkungscharakteristik auf­ grund eines Abfallens der Bremsbetätigungskraft f unnötig geworden ist, wird die Pumpe 74 ausgeschaltet und das Zwei­ wegeventil 350 geöffnet, um die Steuerung der Bremswirkung­ scharakteristik zu beenden. Weil das Zweiwegeventil 350 theoretisch offen ist, wenn die Drücke in den Radbremszy­ lindern 60 gleich dem Druck in dem Hauptbremszylinder 14 geworden ist, vibriert beim Öffnen des Zweiwegeventils 350 das Bremspedal 10 wegen der Druckdifferenz zwischen dem Hauptbremszylinderdruck und den Radbremszylinderdrücken nicht. Tatsächlich ist jedoch das Zweiwegeventil 350 offen, während die Druckdifferenz noch vorhanden ist. Wenn die Drossel 360 nicht vorhanden wäre, würde das Bremspedal mög­ licherweise vibrieren, wenn das Zweiwegeventil 350 plötz­ lich aus der geschlossenen Stellung in die offene Stellung geschaltet wird. Die Vibration des Bremspedales 10 aufgrund der Beendigung der Steuerung der Bremswirkungscharak­ teristik kann eingeschränkt werden, wobei das Zweiwegeven­ til langsam geöffnet wird, wobei sein Betriebsverhältnis allmählich geändert wird. Die Steuerung des Betriebsverhältnisses des Zweiwegeventils 350 kann jedoch dazu führen, daß die Vibration des Bremspedales 10 länger dauert. Bei irgendeiner Geschwindigkeit ist es wahrscheinlich, daß das Bremspedal 10 bei der Beendigung der Steuerung der Bremswirkungscharakteristik, d. h. beim Öffnen des Zweiwegeventils 350 vibriert, wenn die Drossel 360 nicht vorhanden ist.

Bei dem Bremssystem der elften Ausführungsform, worin die Drossel 360 vorgesehen ist, die das Zweiwegeventil 350 umgeht, wird die Pumpe 74 derartig gesteuert, daß die Dif­ ferenz zwischen dem Hauptbremszylinderdruck und den Rad­ bremszylinderdrücken unmittelbar dann verrinber wird, bevor die Steuerung der Bremswirkungscharakteristik beendet ist, d. h., wenn die Fördermenge der Pumpe 74 nicht so groß ist. Demgemäß verursacht ein plötzliches Schalten des Zweiwege­ ventils 350 von der geschlossenen Stellung in die offene Stellung keine bedeutende Druckdifferenz zwischen dem Hauptbremszylinder 14 und den Radbremszylindern 60, wenn das Zweiwegeventil 350 in seine offene Stellung gebracht wird. Somit kann die Vibration des Bremspedales 10 effektiv verhindert werden. Die vorliegende Anordnung ist zudem da­ für wirksam, daß der Rückschlagabstand des Bremspedales 10 durch die Druckdifferenz und eines Betrages, mit dem das Fahrzeugabbremsen aufgrund einer plötzlichen Verringerung der Radbremszylinderdrücke verringert wird, verringert wird.

Die Routine zum Steuern der Bremswirkungscharakteristik gemäß der vorliegenden elften Ausführungsform ist in dem Flußdiagramm der Fig. 37 gezeigt.

Die Routine startet mit Schritt S151, um zu bestimmen, ob das Bremspedal 10 gedrückt worden ist. Wenn in Schritt S151 eine positive Entscheidung (JA) erzielt wird, fährt der Steuerprogrammablauf mit Schritt S152 fort, um auf der Grundlage des Ausgangssignales des Sensors 202 des Haupt­ bremszylinderdruckes den Hauptbremszylinderdruck PM zu er­ fassen. Anschließend wird Schritt S153 durchgeführt, um zu bestimmen, ob der erfaßte Hauptbremszylinderdruck PM höher als der oben erwähnte Referenzwert PMO in Bezug auf Schritt S2 der Fig. 8 ist. Wenn in Schritt S153 eine positive Ent­ scheidung (JA) erzielt wird, fährt der Steuerprogrammablauf mit Schritt S154 fort, um auf der Grundlage des erfaßten Hauptbremszylinderdruckes PM eine Solldruckdifferenz ΔP zw­ ischen PM und PB zu bestimmen. Auf den Schritt S154 folgt der Schritt S155, um eine Sollfördermenge Q der Pumpe 74 zum Erzielen der Solldruckdifferenz ΔP zu bestimmen. Diese Bestimmung der Sollfördermenge Q wird auf der Grundlage der bestimmten Solldruckdifferenz ΔP und gemäß einem bestimmten Verhältnis zwischen der Solldruckdifferenz ΔP und der Soll­ fördermenge Q bewirkt, wobei das Verhältnis in dem ROM der elektrischen Steuereinheit 200 gespeichert ist, wie es in der graphischen Darstellung der Fig. 38 als Beispiel ge­ zeigt ist. Anschließend fährt der Steuerprogrammablauf mit Schritt S156 fort, um eine Sollbetriebsdrehzahl N des Pum­ penmotors 210 zum Ermitteln der bestimmten Sollfördermenge Q zu bestimmen. Diese Bestimmung der Sollbetriebsdrehzahl N wird auf der Grundlage der Sollfördermenge Q und gemäß ei­ nem bestimmten Verhältnis zwischen der Sollfördermenge W und der Sollbetriebsdrehzahl N bewirkt, wobei das Verhält­ nis in dem ROM gespeichert ist. Auf den Schritt S156 folgt der Schritt S157, um die Magnetspule des Zweiwegeventils 350 auf EIN zu schalten, um dadurch das Ventil 350 zu öff­ nen. Auf den Schritt S157 folgt der Schritt S158, um die Magnetspule des Zuflußsteuerventils 132 auf EIN zu schal­ ten, um dadurch das Ventil 132 zu öffnen. Anschließend fährt der Steuerprogrammablauf mit Schritt S159 fort, um den Pumpenmotor 210 auf EIN zu schalten, so daß die tat­ sächliche Betriebsdrehzahl N des Pumpenmotors 210 mit dem Sollwert übereinstimmt. Anschließend ist ein Durchlauf der Routine der Fig. 37 beendet.

Wenn in Schritt S151 oder in Schritt S153 eine negative Entscheidung (NEIN) erzielt wird, fährt der Steuerprogramm­ ablauf mit S160 fort, um die Spule 352 des Zweiwegeventils 250 auf AUS zu schalten, um dadurch das Ventil 350 zu schließen, und er fährt anschließend mit Schritt S151 fort, um die Spule des Zuflußsteuerventils 132 auf AUS zu schal­ ten, um dadurch das Ventil 132 zu schließen. Anschließend wird der Schritt S162 durchgeführt, um den Pumpenmotor 210 auf AUS zu schalten.

Es ist ersichtlich, daß das Vorhandensein der Drossel 360 zum Verbinden der Radbremszylindern 60 mit dem Haupt­ bremszylinder 14 eine sehr starke Vibration des Bremspeda­ les 10 aufgrund des Schaltens des Zweiwegeventils 350 von seiner geschlossenen Stellung in seine offene Stellung zum Beenden der Steuerung der Bremswirkungscharakteristik ver­ hindert, was bei der Verwendung des Zweiwegeventils 350 verursacht wird, das, wenn es in die geschlossene Stellung geschaltet wird, den Hauptbremszylinder 14 vollständig von den Radbremszylindern 60 trennt.

Wenn das Zweiwegeventil 350 aus einem Grund geschlossen wird oder wenn es nicht geschlossen werden soll, können die Drücke in den Radbremszylindern 60 während der Betätigung einer Bremse verringert werden und die Betätigung der Bremse kann beendet werden, wobei die Drossel 360 vorhanden ist, die das Strömen des Fluids in die entgegengesetzten Richtungen zwischen dem Hauptbremszylinder 14 und den Radbremszylindern 60 gestattet. Somit ist die Drossel 360 auch in dem Fall störungssicher, in dem eine Funktionsstörung des Zweiwegeventils 350 auftritt, und sie verbessert die Betriebszuverlässigkeit des Bremssystems.

Bei dem vorliegenden Bremssystem wird die Differenz zwischen dem Druck in dem Hauptbremszylinder 14 und den Drücken in den Radbremszylindern 60 während der Steuerung der Bremswirkungscharakteristik kontinuierlich gesteuert, wobei das Zweiwegeventil 350 in der geschlossenen Stellung gehalten wird. Diese Anordnung ist dafür wirksam, daß ein häufiges Ein- und Ausschalten des Zweiwegeventils verhindert wird und daß die Belastung auf dieses Ventil 350 verringert wird, während die Software-Anordnung zum Steuern des Ventils 350 vereinfacht ist. Aus der obigen Beschreibung ist es ersichtlich, daß die Pumpe 220 als Druckerhöhungseinrichtung vom Typ dient und daß das Zweiwegeventil 350 als ein Fluidströmungssteuerventil dient, während die Drossel 360 als eine Strömungseinschränkungseinrichtung dient.

Anschließend wird die zwölfte Ausführungsform dieser Erfindung beschrieben. Diese Ausführungsform ist in der Hardware-Anordnung mit der ersten Ausführungsform identisch und sie unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform nur in der Software-Anordnung. Es wird daher nur die Soft­ ware-Anordnung dieser zwölften Ausführungsform im Detail beschrieben.

Die Routine zum Steuern der Bremswirkungscharakteristik gemäß der vorliegenden zwölften Ausführungsform ist in dem Flußdiagramm der Fig. 39 dargestellt.

Die Routine der Fig. 39 wird mit Schritt S201 gestar­ tet, um den Hauptbremszylinderdruck PM (der die von dem Be­ diener gewünschte Bremswirkung oder Bremskraft darstellt) auf der Grundlage des Ausgangssignales des Sensors 202 des Hauptbremszylinderdruckes zu erfassen. Anschließend fährt der Steuerprogrammablauf mit Schritt S202 fort, um zu be­ stimmen, ob der erfaßte Hauptbremszylinderdruck PM höher ist als der Referenzwert PMO, der dem Übergangspunkt PC des Verstärkungsverhältnisses des Unterdruck-Bremskraftverstär­ kers 12 entspricht. Der Referenzwert PMO kann jedoch dem Verstärkungsgrenzpunkt PL entsprechen. Wenn in Schritt S202 eine positive Entscheidung (JA) erzielt wird, fährt der Steuerprogrammablauf mit Schritt S203 fort, um den elektrischen Strom I, der zu der Spule 84 des Drucksteuerventils 70 geleitet wird, auf der Grundlage des erfaßten Haupt­ bremszylinderdruckes PM und gemäß einem Verhältnis zwischen dem Hauptbremszylinderdruck PM und dem elektrischen Strom I zu bestimmen. Dieses Verhältnis, das in dem ROM gespeichert ist, wird derartig bestimmt, daß sich der Radbremszylinder­ druck PB ungeachtet der Betriebscharakteristik des Unter­ druck-Bremskraftverstärkers 12 linear mit Bremsbetätigungs­ kraft F ändert.

Anschließend wird Schritt S204 durchgeführt, um einen Änderungsgradienten bzw. eine Änderungsrate des Hauptbremszylinderdruckes PM (einen Änderungsgradienten der von dem Bediener gewünschten Bremskraft) zu berechnen. Es ist im Detail beschrieben, daß dieser Änderungsgradient dadurch erzielt werden kann, daß ein Wert PM(n - 1) des Hauptbremszylinderdruckes PM, der in dem letzten Steu­ erdurchlauf erfaßt worden ist, von einem Wert PM(n), der in dem Schritt S201 in dem gegenwärtigen Steuerdurchlauf er­ faßt worden ist, subtrahiert wird und daß die erzielte Dif­ ferenz Pm(n) - PM(n - 1) durch eine Durchlaufzeit Δt der gegen­ wärtige Routine dividiert wird. Der Absolutwert des erziel­ ten Quotienten stellt den Änderungsgradienten des Hauptbremszylinderdruckes PM dar. Auf den Schritt S204 folgt der Schritt S205, um das Betriebsverhältnis der Antriebsspannung, die an den Pumpenmotor 210 angelegt wird, auf der Grundlage des berechneten Änderungsgradienten des Hauptbremszylinderdruckes PM und gemäß einem bestimmten Verhältnis zwischen dem Änderungsgradienten und dem Betriebsverhältnis zu bestimmen, wobei das Verhältnis in dem ROM gespeichert ist. Dieses Verhältnis wird derartig bestimmt, daß das Betriebsverhältnis mit einem Anstieg des Änderungsgradienten des Hauptbremszylinderdruckes PM ansteigt.

Anschließend fährt der Steuerprogrammablauf mit Schritt S206 fort, um den bestimmten elektrischen Strom I zu der Spule 84 des Drucksteuerventils zu leiten, und er fährt mit Schritt S207 fort, um die Spule des Zuflußsteuerventils 132 einzuschalten. Auf den Schritt S207 folgt der Schritt S208, um den Pumpenmotor 210 bei dem bestimmten Betriebsverhält­ nis zu betätigen. Als Ergebnis steigt der Anstiegsgradient der Fördermenge der Pumpe 74, d. h. der Anstiegsgradient des Radbremszylinderdruckes PB mit einem Anstieg des Änderungsgradienten des Hauptbremszylinderdruckes PM an. Somit ist ein Durchlauf der Routine der Fig. 39 beendet.

Wenn in Schritt S202 eine negative Entscheidung (NEIN) erzielt wird, fährt der Steuerprogrammablauf mit Schritt S209 fort, um die Spule 84 des Drucksteuerventils 70 auf AUS zu schalten, und er fährt anschließend mit Schritt S210 fort, um die Spule des Zuflußsteuerventils 132 auf AUS zu schalten. Auf den Schritt S210 folgt der Schritt S211, um den Pumpenmotor 210 auf AUS zu schalten. Somit ist ein Durchlauf der Routine beendet.

Während die gegenwärtig bevorzugten Ausführungsformen dieser Erfindung in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen, die oben im Detail beschrieben worden sind, ist es so zu verstehen, daß die vorliegende Erfindung Ausführungsformen mit verschiedenen Änderungen und Verbesserungen haben kann, die für einen Fachmann ersichtlich werden, ohne daß der Schutzumfang der Erfindung, wie er durch die beigefügten Ansprüche definiert ist, verlassen wird.

Es ist daher ein Fahrzeugbremssystem vorgesehen, das folgendes aufweist: einen Unterdruck-Bremskraftverstärker zum Übertragen einer verstärkten Bremsbetätigungskraft zu einem Hauptbremszylinder, so daß das Verstärkungsverhältnis auf einen festen Übergangspunkt verringert wird, bevor der Verstärkungsgrenzpunkt erreicht wird; eine Bremse mit einem Radbremszylinder, der durch einen. Fluidkanal mit dem Hauptbremszylinder verbunden ist, der als eine erste Hydraulikdruckquelle dient, um ein Rad zu bremsen; und eine Druckerhöhungseinrichtung mit einer zweiten Hydrau­ likdruckquelle, die mit dem Fluidkanal verbunden ist, und worin die Druckerhöhungseinrichtung einen Druckerhöhungs­ betrieb dann startet, wenn die Bremsbetätigungskraft auf den Übergangspunkt angestiegen ist, so daß der Radbremszylinderdruck unter Verwendung der zweiten Hydraulikdruckquelle so ansteigt, daß er höher ist als der Hauptbremszylinderdruck.

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